Suele suceder con frecuencia, que profesionales y usuarios, se obsesionen por la utilización de diferentes aditivos buscando obtener el máximo rendimiento, el menor desgaste y la mayor vida útil para el motor de su camión. En este informe lo desmitificamos
10-05-23.-Los transportistas pueden encontrarse con una amplia oferta de aditivos que, según las empresas que los desarrollan y fabrican, optimizan los límites de rendimiento del motor al modificar la formulación molecular de los lubricantes y combustibles. A pesar de lo atractivo que esto puede parecer, Planeta Camión Revista, pone blanco sobre negro tras una investigación con los más experimentados ingenieros de la industria del camión. Estas “fórmulas” no cuentan ni con la recomendación ni con el aval de las terminales salvo contadas excepciones y en ciertas condiciones muy puntuales. Utilizar el lubricante que cumpla con las prescripciones solicitadas y hacer correctamente los mantenimientos planificados por el fabricante, ya es suficiente. Además, existen camiones equipados con sistemas de mantenimiento autorregulado, por lo tanto, cualquier “aditivo” externo podría alterar la respuesta correcta de ese sistema.
“En general, a nosotros no nos gustan los aditivos. Salvo alguna excepción, muy particular, no hay motivos para usarlos como tampoco beneficios”, fue la contundente sentencia que escuchamos desde la Ingeniería de Ventas de una importante marca de camiones con más de 45 años en el país.
Marcas como Iveco, Scania, Volvo, Mercedes-Benz o Volkswagen (MAN) al fabricar sus propios motores, trabajan -también- en contacto muy estrecho con compañías petroleras y de energía para encontrar la mejor performance posible del lubricante. “Es difícil que, bajo esos parámetros de desarrollo, algún polvito mágico agregado pueda mejorar la formulación original”, remarca otro de los ingenieros encuestados. En lubricantes, siempre debe usarse el tipo recomendado por el fabricante, ya que responde a un determinado nivel técnico. Probar cosas nuevas o diferentes puede resultar un perjuicio más que una extraordinaria solución.
Pruebas de banco, utilizando una gran cantidad de aditivos líquidos o sólidos que se venden como “mejoradores de combustiones” tampoco le han dado a otra gran compañía fabricante de camiones un resultado técnicamente apreciable. Se entiende así que, lo más apropiado pasa por utilizar el gasoil tal cual se expende del surtidor considerando que las petroleras de bandera reconocidas ya agregan sus propios aditivos antioxidantes, detergentes, fluidificantes, etc., probados y aprobados.
Otra opinión al respecto ha sido mucho más crítica aún: “A los aditivos para componentes de camiones como motores, cajas y diferenciales hay que dejarlos en el estante del comercio donde están a la venta y olvidarse de ellos”. Esto se sostiene apelando a que los lubricantes indicados y autorizados por las automotrices ya fueron especificados luego de un severo programa de pruebas, ensayos y exigencias específicas, sin que sea necesario aditivo alguno.
LA NECESIDAD DE ADITIVOS IMPLICA UN MAL MANTENIMIENTO
Esta sería a interpretación más apropiada, ante la opinión unánime de las automotrices consultadas por este medio, en que el uso de aditivos es innecesario con un mantenimiento correcto del motor. Es cierto que algunos espesantes para el lubricante pueden contribuir a levantar la compresión, y que no consuma tanto aceite, pero a estos recurren quienes, en casos extremos, no quieren o pueden reparar un motor cuya primera vida útil ya está terminada. Si estos espesantes se utilizaran en un motor en estado normal serán contraproducentes, generando menos fluidez a través de los múltiples, menos lubricación, refrigeración y mayor consumo de combustible. En resumidas cuentas, sólo acelerará el desgaste. Por lo tanto, los hace incompatibles.
LA ÚNICA EXCEPCIÓN
Hay una excepción al uso de aditivos, y esto está asociado con el posible congelamiento del gasoil. En el caso de haber cargado un diésel de verano, y circunstancialmente debe transitarse por una zona muy fría (camiones que desde Brasil van a Chile cruzando la cordillera) es posible que de pernoctar en la alta montaña, o ante una nevada, el combustible pueda congelarse. En este caso, y solamente por esta circunstancia, se puede mejorar la fluidez del gasoil, agregando hasta 20% de kerosene o JP1 (aéreo) o un aditivo fluidificante. Pero solamente si es estrictamente necesario y no existe otra alternativa. El agregado de kerosene o JP1 disminuye la lubricidad del combustible aumentando el desgaste de los inyectores. Por lo tanto, la mejor precaución pasa por montar calentadores eléctricos de combustible antes que cualquier aditivo o invento extraño. Para estos casos, las terminales incentivan la inversión en un calentador de batería o de block de motor, si el camión circula en regiones de muy bajas temperaturas.
