En el marco del espíritu mundialista y reafirmando su compromiso con quienes mantienen al transporte en movimiento todos los días, IVECO presenta “Campeones del Camino”, una promoción especial de Posventa que busca reconocer la confianza de sus clientes con un beneficio tangible y de alto valor percibido. 

02-06-26.- Desde el 1 al 30 de junio de 2026 —o hasta agotar stock— los clientes que realicen compras iguales o superiores a $700.000 + IVA en repuestos recibirán de regalo un vaso térmico Stanley edición especial Mundial, en colores celeste y blanco. 

La acción estará disponible en toda la red oficial de concesionarios IVECO del país y aplica para compras realizadas tanto en mostrador como en taller, dentro de una única factura. La promoción incluye repuestos genuinos IVECO y productos de la línea NEXPRO, abarcando una amplia gama de componentes de motor, mantenimiento y sistemas del vehículo. Quedan excluidos lubricantes y baterías. 

“Desde la posventa trabajamos constantemente para estar cerca de nuestros clientes y acompañarlos con propuestas que sumen valor a su operación diaria. Con ‘Campeones del Camino’ buscamos reconocer su confianza en nuestros repuestos originales y ofrecerles una acción especial en un momento muy significativo para todos los argentinos”, destacó Ezequiel Campagna, Gerente de Marketing de posventa. 

Con un stock total de 1.100 unidades distribuidas en toda la red, la promoción se suma a una de las temporadas más esperadas del año con una propuesta alineada al sentimiento de los transportistas argentinos y al valor de elegir repuestos originales para mantener la performance y confiabilidad de cada unidad. 

“Campeones del Camino” forma parte de las acciones que desarrolla IVECO Posventa para continuar fortaleciendo el vínculo con sus clientes, ofreciendo beneficios concretos que acompañan el trabajo diario y premian la fidelidad a la marca. 

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Comenzaron a regir las nuevas escalas salariales homologadas para el sector. El acuerdo incluye aumentos sobre los básicos, una suma extraordinaria y una cláusula de revisión prevista para junio.

Los trabajadores comprendidos en el Convenio Colectivo de Trabajo 40/89 comenzaron a percibir durante mayo las nuevas escalas salariales acordadas entre la Federación Nacional de Trabajadores Camioneros y las cámaras empresarias del sector.

La actualización fue homologada mediante la Disposición (DNRyRT) 455/2026 y establece un esquema de recomposición salarial con vigencia entre marzo y agosto de este año, alcanzando a miles de trabajadores de las distintas ramas del transporte automotor de cargas, logística, distribución y servicios asociados.

La medida forma parte de las negociaciones paritarias que buscan acompañar la evolución de los costos de vida y preservar el poder adquisitivo de los trabajadores de una actividad considerada estratégica para el funcionamiento de la economía nacional.

Cuánto cobra un chofer de camión en mayo

A partir de la entrada en vigencia de las nuevas escalas, los salarios básicos mensuales quedaron establecidos de la siguiente manera:

• Chofer de Primera Categoría: $1.001.071,98
• Chofer de Segunda Categoría: $983.232,49
• Peón de carga y descarga: $914.291,07

La actualización también alcanza a las horas extraordinarias, viáticos, adicionales convencionales y demás conceptos que se calculan sobre los salarios básicos establecidos en el convenio.

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Suma extraordinaria y revisión de la paritaria

Además de la actualización salarial, el acuerdo contempla el pago de una suma no remunerativa de $53.000 correspondiente a la revisión de la negociación paritaria anterior.

Según lo acordado entre las partes, una porción de ese monto será incorporada posteriormente a las escalas salariales, integrándose progresivamente al salario convencional.

Asimismo, el acta establece una instancia de revisión durante junio de 2026, momento en el que sindicatos y empresas volverán a reunirse para analizar la evolución de las variables económicas y evaluar posibles ajustes para el período siguiente.

Cambios en adicionales y premios

Uno de los aspectos destacados del acuerdo es la modificación de determinados adicionales para las ramas de Transporte de Clearing y Carga Postal, así como para Operaciones Logísticas, Almacenamiento y Distribución.

En estos segmentos se acordó una unificación progresiva del adicional por especialidad hasta alcanzar el 20% para todas las categorías. Para ello se estableció un incremento de dos puntos porcentuales en marzo y otro adicional de igual magnitud a partir de junio.

Por otra parte, se incorporó un premio remunerativo por presentismo y puntualidad de $60.000 mensuales para los trabajadores comprendidos en esas actividades.

Este concepto estará sujeto a los aportes y contribuciones legales y convencionales correspondientes y será actualizado en línea con los futuros incrementos salariales que se acuerden para el sector.

Alcance del acuerdo

Las nuevas escalas alcanzan a los trabajadores comprendidos en las diferentes ramas contempladas por el Convenio Colectivo de Trabajo 40/89, incluyendo transporte de cargas generales, logística, distribución, correo privado, clearing, recolección de residuos, talleres y mantenimiento, entre otras actividades vinculadas al transporte.

De esta manera, mayo marcó el inicio de la aplicación efectiva del nuevo acuerdo salarial para el sector camionero, con impacto directo sobre los salarios básicos, los adicionales convencionales y las horas extraordinarias que perciben los trabajadores de la actividad.

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El mercado de camiones pesados cerró mayo con 1.771 unidades patentadas, un 13,1% menos que en abril y un 14,5% por debajo de igual mes de 2025. Sin embargo, detrás de la retracción general aparecen fenómenos llamativos: Iveco conserva el liderazgo con dos modelos en el podio, Mercedes-Benz consolida el regreso del Atego 1732 y marcas como Foton y Scania muestran crecimientos que comienzan a cambiar el mapa competitivo.

Los patentamientos de camiones pesados volvieron a mostrar signos de desaceleración durante mayo. Con 1.771 unidades registradas, el mercado cayó tanto frente a abril como respecto al mismo mes del año pasado. El acumulado anual también refleja una baja del 4,5%, con 9.142 unidades frente a las 9.572 del mismo período de 2025.

Aun así, el liderazgo por modelos está en manos de Iveco.

El Stralis se ubicó nuevamente en el primer puesto con 98 unidades patentadas y una participación del 5,5%. Aunque registró una caída mensual del 34,2%, logró mantenerse por encima de todos sus competidores y ratificó su posición como una de las herramientas preferidas para el transporte de larga distancia.

El segundo lugar quedó para el Iveco Tector 170 E con 92 unidades. Se trata de uno de los camiones más tradicionales del transporte argentino, aunque en esta oportunidad mostró una caída significativa tanto frente a abril (-26,4%) como respecto de mayo de 2025 (-36,6%).

Por parte de Mercedes, el Atego 1732 alcanzó las 89 unidades y completó el podio. Más allá de la leve caída mensual, el dato más importante para el Atego aparece en el acumulado anual, donde registra un crecimiento superior al 133% frente al mismo período del año anterior.

Pero las grandes novedades del ranking aparecen un poco más abajo.

Foton continúa consolidando su desembarco en el mercado argentino. El Auman alcanzó el cuarto puesto con 65 unidades y exhibe uno de los crecimientos más fuertes del ranking: +140,7% interanual y casi 99% de aumento en el acumulado anual. Son números que comienzan a transformar al modelo chino en un protagonista habitual de las estadísticas.

Otro caso destacado es el Scania R550. Con 53 unidades patentadas, multiplicó por más de tres sus registros de abril y creció un impresionante 253% frente a mayo del año pasado. La recuperación de los segmentos de alta potencia y aplicaciones de larga distancia parece estar favoreciendo especialmente a este modelo.

Entre las marcas tradicionales, Mercedes-Benz volvió a mostrar una fuerte presencia colocando nueve modelos dentro del Top 20, mientras que Volkswagen mantuvo una participación estable gracias al Constellation 17.280 y al Delivery 11.180.

El panorama general confirma que el mercado sigue atravesando una etapa de reacomodamiento. Sin embargo, también deja señales claras: Iveco conserva una posición dominante en varios segmentos, Mercedes-Benz recupera protagonismo en medianos y pesados, y las marcas chinas comienzan a disputar espacios que hasta hace pocos años parecían reservados exclusivamente a los fabricantes tradicionales.

IVECO STRALIS: UN GRANDE QUE NO SE QUIERE JUBILAR

Con 98 patentamientos durante mayo, el Iveco Stralis volvió a quedarse con el primer puesto del ranking nacional. No se trata de una casualidad. Desde hace años el modelo mantiene una presencia muy fuerte entre los transportistas dedicados a larga distancia, donde la confiabilidad mecánica, la disponibilidad de repuestos y los costos operativos continúan siendo factores decisivos. Además, la llegada del S-Way acelera la oferta del stock de Stralis y ese es un factor de empuje en las ventas.

Aunque actualmente convive con la nueva generación S-Way, el Stralis sigue demostrando que conserva una base de usuarios extremadamente fiel. Su liderazgo durante mayo confirma que todavía tiene mucho camino por recorrer en el mercado argentino.

TECTOR 170 E: EL CAMIÓN QUE SIEMPRE ESTÁ EN EL PODIO

Pocos modelos pueden exhibir una trayectoria tan extensa dentro del transporte argentino como el Iveco 170 E. Con 92 unidades patentadas en mayo, volvió a posicionarse entre los más vendidos del país.

Su éxito responde a una fórmula simple: robustez, simplicidad mecánica, versatilidad y precio. Es un camión que puede encontrarse realizando distribución regional, transporte de cargas generales, aplicaciones municipales y múltiples tareas de logística urbana e interurbana.

Aunque las cifras muestran una caída respecto del año anterior, sigue siendo uno de los referentes históricos del segmento semipesado.

MERCEDES-BENZ ATEGO 1732: AHORA HECHO EN ZÁRATE

El tercer puesto alcanzado por el Atego 1732 representa mucho más que una buena posición en un ranking mensual. El modelo acumula un crecimiento del 133,5% durante 2026, transformándose en una de las mayores recuperaciones del mercado.

La explicación combina varios factores: la histórica reputación de la familia Atego, una amplia red de concesionarios y servicios, y la confianza que la marca Mercedes-Benz mantiene entre transportistas y empresas de logística.

Para muchos usuarios, el Atego sigue representando el equilibrio ideal entre capacidad de carga, confort y rentabilidad operativa. Los números de este año parecen demostrar que esa confianza continúa plenamente vigente. Y la marca festeja la apertura de su centro industrial en Zárate.

El organismo relevó más de 40.000 kilómetros de rutas y detectó irregularidades en cientos de equipos de control de velocidad. La medida busca transparentar el sistema de fotomultas y garantizar que los radares cumplan una función preventiva y no meramente recaudatoria.

28-05-26.- La Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) avanza con un proceso de fiscalización y ordenamiento de los radares que operan sobre las rutas nacionales argentinas. Tras relevar más de 40.000 kilómetros de corredores viales en todo el país, el organismo detectó más de 150 equipos que funcionaban sin la autorización correspondiente para emitir infracciones.

La iniciativa forma parte de un programa destinado a regularizar el sistema de control automático de velocidad, una herramienta clave para la seguridad vial pero que durante años generó cuestionamientos por parte de transportistas, automovilistas y cámaras empresarias debido a la proliferación de radares cuya situación legal resultaba, en muchos casos, poco clara.

Al inicio del relevamiento se encontraban autorizados 526 cinemómetros para operar en rutas nacionales, de los cuales 363 correspondían a equipos fijos y 163 a dispositivos móviles.

Sin embargo, la inspección realizada por la ANSV detectó que de los 363 radares fijos autorizados, solamente 239 se encontraban instalados en los lugares para los cuales habían sido habilitados. Otros 124 equipos no fueron hallados en los puntos declarados originalmente, situación que derivó en intimaciones a las jurisdicciones responsables para que informen su estado operativo.

Además, los inspectores detectaron 152 radares fijos que operaban sin autorización nacional para labrar infracciones. Frente a estas irregularidades, la Agencia exigió el cese inmediato de su utilización y el retiro de los dispositivos instalados sin habilitación.

EL FALLO QUE REFUERZA EL CONTROL NACIONAL

La ANSV recordó que la Ley Nacional 26.363 y el Decreto Reglamentario 1716/2008 establecen que ningún radar puede operar legalmente sobre rutas nacionales sin autorización previa del organismo.

La posición fue reforzada recientemente por un fallo de la Corte Suprema de Justicia que ratificó el rol de la Agencia Nacional de Seguridad Vial como autoridad competente en materia de radares instalados sobre corredores nacionales.

Según el organismo, el objetivo del proceso es garantizar que los controles de velocidad funcionen bajo criterios técnicos, transparentes y orientados a la prevención de siniestros viales.

QUÉ DEBE TENER UNA FOTOMULTA PARA SER VÁLIDA

La ANSV recordó que una infracción detectada por radar debe contener información precisa sobre el equipo utilizado, incluyendo marca, modelo, número de serie, homologación y calibración vigente.

Además, debe especificar lugar, fecha, hora, velocidad permitida, velocidad registrada e incorporar una imagen clara que permita identificar la patente del vehículo.

También deben figurar la autoridad emisora, el operador habilitado y el juzgado competente, además de respetarse la correcta señalización previa del control y los plazos legales de notificación.

UNA DISCUSIÓN QUE EL TRANSPORTE CONOCE MUY BIEN

Para el transporte de cargas, la noticia tiene una relevancia especial. Durante años, empresas y conductores denunciaron la existencia de radares ubicados en accesos urbanos, travesías y rutas nacionales donde la función preventiva parecía quedar en un segundo plano frente al objetivo recaudatorio.

La seguridad vial no admite discusiones. Reducir la velocidad en zonas de riesgo salva vidas y constituye una responsabilidad ineludible para cualquier conductor profesional. Sin embargo, cuando los controles carecen de transparencia, aparecen equipos sin habilitación o las multas llegan meses después de cometida la infracción, el sistema pierde credibilidad.

El desafío no pasa por eliminar los radares. Todo lo contrario. El verdadero desafío consiste en contar con controles correctamente señalizados, técnicamente homologados y orientados a modificar conductas de riesgo, no a transformarse en una fuente de ingresos para municipios o jurisdicciones.

La decisión de la ANSV de revisar y ordenar el sistema representa una señal positiva para un sector que necesita reglas claras, previsibilidad y controles legítimos. Porque la seguridad vial se construye con prevención, educación y fiscalización seria, no con la sospecha permanente de que detrás de cada radar puede esconderse una caja recaudatoria.

El acuerdo impulsa la integración regional con el lanzamiento de una caja roquera en el mercado argentino y la futura comercialización de carretones viales en Perú.

27-05-26.-Semirremolques Vulcano y RMB SATECI anunciaron una alianza estratégica destinada a fortalecer el desarrollo del transporte pesado y la industria vial en América Latina. La integración entre ambas compañías marca un nuevo paso en la cooperación regional entre Perú y Argentina, combinando experiencia, innovación y desarrollo industrial para ampliar mercados y ofrecer nuevas soluciones al sector logístico y de transporte.

RMB SATECI es una empresa de Perú especializada en soluciones para transporte pesado y equipos de alta exigencia operativa, con presencia destacada en el mercado peruano. Por su parte, Semirremolques Vulcano posee una reconocida trayectoria en la fabricación de semirremolques y equipos especiales para transporte, consolidándose en Argentina por la calidad y robustez de sus desarrollos.

La primera etapa de esta alianza se da a partir del lanzamiento el pasado 24 de mayo de 2026 de la caja roquera RMB SATECI, un producto orientado a operaciones de alta demanda minera y diseñado para brindar mayor eficiencia y durabilidad. La caja roquera cuenta con diferentes volúmenes de carga que van entre los 18 y 24 m3.

Fabricada con acero HARDOX, tecnología de vanguardia y robustez. La misma ya se encuentra disponible para la venta y ensamble en la planta que Semirremolques Vulcano tiene en Las Rosas, Santa Fe. En una segunda fase, el acuerdo prevé la comercialización en Perú de los carretones viales con cuello articulado fabricados por Semirremolques Vulcano, ampliando así el alcance regional de ambas empresas.

Desde las compañías destacaron que esta alianza permitirá potenciar capacidades comerciales e industriales, promoviendo el intercambio tecnológico y el crecimiento conjunto en el mercado latinoamericano. La iniciativa representa una apuesta concreta al desarrollo regional y a la generación de soluciones de transporte adaptadas a las nuevas necesidades de la industria.

La marca continúa ampliando su red comercial en Argentina y desembarcó en Río Grande con un nuevo punto de venta y posventa pensado para atender las necesidades del transporte, la logística y la actividad industrial fueguina.

27-05-26.- Dongfeng Argentina, marca representada en el país por Magma Automotive, inauguró oficialmente su nuevo concesionario en Río Grande, Tierra del Fuego, consolidando así su estrategia de expansión federal dentro del segmento de vehículos comerciales.

El nuevo espacio operará bajo el nombre Global Trucks y está ubicado sobre la avenida San Martín 2212, uno de los principales corredores comerciales de la ciudad. La apertura marca además la llegada oficial de Dongfeng a uno de los puntos más australes de Argentina, reforzando su presencia en una región con fuerte perfil industrial y logístico.

La inauguración reunió a representantes del Gobierno provincial, autoridades municipales, integrantes de la Prefectura Naval Argentina, Gendarmería Nacional Argentina, Veteranos de Guerra de Malvinas, directivos de la compañía y medios locales, quienes acompañaron la puesta en marcha del nuevo concesionario.

“Cada apertura nos desafía a entender las necesidades reales de la región a la que llegamos, y Tierra del Fuego resulta particularmente especial por su dinámica productiva e industrial”, señaló Marcelo Mauro, Country Manager de Dongfeng Argentina.

Además, agregó: “Estar presentes en uno de los puntos más australes del país con nuestro séptimo concesionario oficial representa un paso muy importante para nosotros. Nuestro objetivo es seguir consolidando una red con presencia federal, capaz de acompañar a cada cliente con una propuesta que combine comercialización, posventa y atención especializada”.

Las instalaciones fueron desarrolladas bajo los estándares globales de la marca y ocupan un predio de 772,84 m², con una superficie cubierta de 372,48 m². El concesionario cuenta con sectores de ventas, atención personalizada, repuestos y áreas de exhibición con capacidad para siete vehículos en showroom y hasta veinte unidades en el exterior.

Por su parte, Adrián Liendo, titular de Global Trucks, destacó el trabajo realizado para concretar el proyecto: “Detrás de esta inauguración hubo muchísimo esfuerzo y compromiso. Esta apertura no representa solamente el inicio de un concesionario, sino también una apuesta al crecimiento y al desarrollo de Río Grande y de toda la provincia”.

Global Trucks también dispondrá de taller técnico, personal capacitado y provisión de repuestos originales, con una estructura orientada tanto a clientes individuales como a operadores de flota, buscando acompañar cada etapa de la operación diaria de los vehículos.

Con esta nueva incorporación, Dongfeng continúa ampliando su red oficial en Argentina y fortalece su estrategia de posicionamiento en el mercado de vehículos comerciales, acercando al país la experiencia de uno de los mayores fabricantes de camiones y utilitarios de China.

Mientras los camiones eléctricos encuentran límites reales, el motor diésel vuelve a reinventarse y extiende su vigencia mucho más allá de lo previsto

Durante los últimos años, la electrificación del transporte pesado fue presentada como el destino inevitable de la industria global. Gobiernos, organismos ambientales y fabricantes aceleraron anuncios, inversiones y objetivos vinculados a la descarbonización. Sin embargo, mientras el discurso parecía apuntar a un reemplazo rápido del motor térmico, la realidad operativa del transporte pesado comenzó a mostrar otra cara: la transición será mucho más lenta, compleja y costosa de lo imaginado.

En Europa, las ventas de camiones eléctricos crecieron por debajo de lo esperado y muchos transportistas continúan encontrando obstáculos concretos para adoptarlos: elevados costos iniciales, infraestructura de carga todavía insuficiente, limitaciones de autonomía en largas distancias, tiempos muertos de recarga y dificultades energéticas en determinados corredores logísticos. Incluso algunos fabricantes comenzaron a reconocer públicamente que el diésel seguirá siendo indispensable durante muchos años más, especialmente en aplicaciones de larga distancia, minería, petróleo, construcción y operaciones de alta exigencia.

Y mientras eso ocurre, el viejo motor diésel —que tantas veces fue dado por muerto— volvió a demostrar una capacidad de adaptación extraordinaria.

Las nuevas generaciones de motores incorporan sistemas de inyección de altísima presión, turbos de geometría variable, electrónica avanzada, gestión térmica inteligente, filtros DPF más eficientes y sofisticados sistemas SCR capaces de reducir drásticamente emisiones contaminantes. El resultado es un diésel mucho más limpio, silencioso, eficiente y tecnológicamente refinado que el de apenas una década atrás.

LA NORMA EURO 7 SE FLEXIBILIZA

Pero quizás el dato más revelador del momento actual sea otro: Europa comenzó a flexibilizar los tiempos de implementación de algunas de sus propias regulaciones ambientales más exigentes.

La normativa Euro 7 —que originalmente había generado enorme preocupación dentro de la industria por sus costos y complejidad técnica— terminó sufriendo modificaciones, demoras y una aplicación mucho más gradual de lo previsto inicialmente. Para los vehículos pesados, la entrada en vigor quedó postergada hasta 2028 para nuevos desarrollos y 2029 para toda la producción.

Incluso dentro del propio sector automotor europeo hubo fuertes cuestionamientos. Fabricantes agrupados en ACEA advirtieron que acelerar demasiado las exigencias podía encarecer excesivamente los camiones y desviar recursos destinados al desarrollo de tecnologías de cero emisiones.

En otras palabras: mientras públicamente se sigue hablando de electrificación total, puertas adentro la industria continúa invirtiendo miles de millones en perfeccionar motores diésel porque sabe que todavía serán protagonistas centrales del transporte mundial durante mucho tiempo.

LA CLAVE DEL FUTURO: COMBUSTIBLES NO FÓSILES

Y no se trata solamente de supervivencia. El negocio sigue siendo gigantesco. Diversos estudios estiman que el mercado global de motores diésel continuará creciendo hacia la próxima década impulsado principalmente por el transporte pesado, la logística internacional, la maquinaria vial, la minería y las regiones donde la infraestructura eléctrica aún está lejos de poder sostener operaciones masivas de movilidad pesada.

Además, apareció un nuevo aliado inesperado para prolongar la vida del motor térmico: los combustibles renovables. El HVO, el biodiésel avanzado y los llamados e-fuels permiten reducir significativamente la huella de carbono utilizando gran parte de la infraestructura actual, sin necesidad de transformar completamente las flotas ni las rutas logísticas globales.

Por eso, cada vez más especialistas empiezan a hablar de una convivencia tecnológica mucho más extensa entre distintas soluciones energéticas. El camión eléctrico avanzará, especialmente en distribución urbana y operaciones regionales. El hidrógeno todavía busca madurez industrial. Pero el diésel moderno, eficiente y alimentado incluso por combustibles renovables, parece decidido a resistir mucho más de lo que el mundo imaginaba.

Porque en el transporte de cargas y pasajeros, donde la autonomía, la robustez, la disponibilidad y la rentabilidad siguen siendo decisivas, el viejo rey todavía no entregó la corona.

Responden al desafío de llevar cargas de las más contundentes a destinos alejados, una condición fundamental para los transportistas argentinos. Con motores poderosos y equipamiento amplio, son tanto el eje de la economía del país como la “casa” del conductor durante varios días

Recorrer la Argentina… ¡Qué hermoso plan! Claro que para aquellos que lo hacen en condición laboral seguramente tiene otro sabor, pero trabajar en ese marco imponente, bello, incomparable de la geografía nacional no puede ser otra cosa que un verdadero placer.

Quienes se dedican al transporte de larga distancia lo saben, aunque también tienen claro que para que la satisfacción sea completa es necesario elegir el camión adecuado.

De eso se trata este artículo: la descripción de los modelos más representativos del segmento de los extrapesados, los colosos de las rutas argentinas.

Foton Auman R 2656 6×4

La impronta definida por la industria automotriz china también se aplicó a los camiones. Hoy, los productores de vehículos pesados del país asiático diseñan y fabrican modelos inspirados en productos europeos, tal el caso de Foton.

En el rubro del transporte pesado, es el Auman R 2656 6×4 el referente de esta marcha oriental que (ya lo dijimos) es socia de Daimler Truck. Imponente, muestra un diseño moderno y una cabina preparada para llevar confort al conductor. Ofrece asiento con suspensión neumática ajustable y memoria, y columna de dirección regulable, para lograr la mejor posición de manejo.

También cuenta con aire acondicionado automático, levantavidrios y levantacabina eléctricos, retrovisores eléctricos y calefaccionados, dirección hidráulica, faros antiniebla, aviso de colisión frontal y de desvío de carril (opcional).

El motor es un Cummins de seis cilindros en línea, turbodiésel con intercooler que entrega 553 CV de potencia y 2.600 Nm de par, conectado con una caja ZF de doce velocidades hacia adelante y cuatro hacia atrás.

Ficha técnica / Foton Auman R 2656 6×4     

Motor

Diesel, inyección turbo intercooler

Seis cilindros en línea

Cilindrada       12,9 l  

Potencia          553 CV a 1.600 rpm   

Par máximo:    2600 Nm a 1.00 rpm  

Caja manual automatizada de 12 velocidades hacia adelante y 4 hacia atrás.

Dirección

Hidráulica

Frenos

ABS con ESP y EBS.

Suspensiones

Delantera: No independiente, elásticos longitudinales, amortiguadores hidráulicos de doble efecto, barra estabilizadora.

Trasera: No independiente, neumática, amortiguadores hidráulicos de doble efecto, barra estabilizadora.

Dimensiones

Distancia entre ejes (de 1º a 2º y de 2º a 3º) 3.300 + 1.350 mm

Largo total 7.135 mm

Ancho 2.490 mm

Altura total (con deflector/sin deflector) 3.883/3.743 mm

Neumáticos: 295/80 R 22,5            

Tanque de combustible          420 + 260 l     

Tanque AdBlue           65 l

Peso Bruto Total         26.000 kg

Iveco S-Way 440

Claramente, se hizo esperar. A seis años de su lanzamiento en Europa y tres años después de su presentación oficial en Brasil, el Iveco S-Way finalmente debutó en Argentina a mediados de 2025. Hasta ayer, la marca italiana se había visto obligada a estirar la llegada del modelo a nuestro país debido a la postergación de la entrada en vigor de la norma Euro 6. Pero luego han decidido que ya no se podía esperar más, especialmente porque el resto de los competidores del segmento (Scania, Volvo, Mercedes, Volkswagen, Foton) sigue presentando vehículos renovados en tecnologías.

Con un chasis, cabina, ejes y diseño completamente nuevos, su misión final será la de reemplazar a la actual gama Stralis, que por el momento continuará siendo complementaria del S-Way en potencia y prestaciones menores a las presentadas con el nuevo camión.

Las distancias entre ejes presentadas son de 3200 y 3500 mm con opciones de suspensión metálica y neumática. Las cabinas son dos; una de techo bajo (probablemente más pensada para el transporte de combustible) y la Gran Cab, que viene techo alto para viajes internacionales.

Ficha técnica / Iveco S-WAY 440

Configuración: Tractor 4×2 / 6×2
Aplicación: Larga distancia
Motor: FPT Cursor 13
Cilindrada: 12,9 litros
Potencia máxima: 440 CV (324 kW)
Torque máximo: 2.300 Nm
Norma de emisiones: Euro V / HI-eSCR
Inyección: Common Rail
Turbo: e-VGT de geometría variable

Caja de velocidades:
Automatizada HI-TRONIX de 12 o 16 marchas

Suspensión delantera:
Mecánica parabólica

Suspensión trasera:
Neumática

Frenos:
ABS + EBS
Freno motor integrado
Retarder opcional

Cabina:
Techo alto
Piso plano
Butaca neumática
Climatizador automático
Pantalla multimedia
Volante multifunción
Dos camas

Tanque de combustible:
Hasta 900 litros (según configuración)

Peso Bruto Total Combinado (PBTC):
Hasta 55 toneladas

Distancia entre ejes:
Variable según versión

Tecnologías destacadas:

• Control de estabilidad
• Asistente de arranque en pendiente
• Gestión inteligente de torque
• Modo EcoRoll
• Conectividad y telemetría

Producción:
Fabricación nacional / regional Mercosur

Mercedes-Benz Actros L 2663 6×4

Es el camión más potente del mercado argentino. Este extrapesado hecho en Alemania de la marca tedesca utiliza una cabina que responde al concepto StreamSpace, optimizada aerodinámicamente. Suma luces diurnas LED y lavafaros.

En el habitáculo dispone de heladera, cama doble, volante multifunción de cuero, asiento de acompañante neumático y sistema multimedia Cockpit Interactivo con panel de instrumentos digital y pantalla central táctil.

En el rubro seguridad aparecen, entre otros, sistema de frenado de emergencia, tecnología MirrorCam (en lugar de retrovisores laterales), control crucero Tempomat con sistema de regulación de distancia, control de estabilidad (ESP), alerta por cansancio Attention Assist y detector de cambio de carril.

Debajo de la cabina aparece un motor de 15,6 litros, un seis en línea turbodiésel que entrega 625 CV de potencia y 3.000 Nm de torque. La caja es automatizada, Powershift, de doce velocidades.

Ficha técnica / Mercedes-Benz Actros L 2663 6×4

Motor

Diesel, inyección electrónica

Seis cilindros en línea.

Cilindrada       15,6 l

Potencia          625 CV a 1.600 rpm
Par máximo:    3.000 Nm a 1.100 rpm

Caja automatizada de 12 velocidades

Ejes

Trasero:           Tractor. MB en offset

Delantero:       MB RT440 sin reducción de cubos de ruedas

Neumáticos: 295/80 R 22,5

Dirección

Hidráulica

Frenos

ABS. Discos blindados.

Suspensiones

Delantera: Ballestas asimétricas con amortiguadores telescópicos de doble acción y barra estabilizadora.

Trasera: Neumática con altura regulable.

Dimensiones

Distancia entre ejes    3.250 + 1.350 mm

Longitud total 6.750 mm

Ancho 2.467 mm  

Altura  3.950 mm    

Tanque de combustible          290 + 370 l     

Peso bruto vehicular  26.000 kg

Scania 620 S 6×4

La marca del Griffin se mete en este segmento con los productos de la serie S, unidades de diseño imponente y un interior dotado de elevado nivel de equipamiento. Según señala la firma sueca, la cabina de este modelo está creada a partir de la óptima posición del conductor frente al volante. De destaca por el gran campo visual que ofrece gracias a la posición mejorada del asiento y la ventana lateral más baja.

Además, cuenta con una pantalla multimedia de 10”, tablero de 12” y controles intuitivos. También nuevas opciones de almacenamiento, funciones reclinables del asiento y luces interiores. Sistema mejorado de climatización en una cabina con aislamiento mejorado.

Además, existe la opción de agregar una cama más amplia extensible o la litera superior más grande.

Pero donde más llama la atención en el el rubro seguridad: frenado de emergencia avanzado (AEB), control crucero adaptativo (AiCC) y con predicción activa (CCAP), alerta de cambio de carril (LDW) y airbags en el volante y de cortina para el conductor.

En cuanto al motor, el Scania S emplea un propulsor V8 de 16 litros que ofrece 620 CV de potencia y 3.000 Nm de par, con caja automatizada de 14 velocidades y cuatro para la reversa.

Ficha técnica / Scania 620 S 6×4       

Motor

Diesel, inyección turbo intercooler

Ocho cilindros en V

Cilindrada       16,5 l  

Potencia          620 CV a 1.600 rpm   

Par máximo:    3.000 Nm a 1.00 rpm 

Caja automatizada de 14 velocidades hacia adelante y 4 hacia atrás.

Dirección

Hidráulica

Frenos

ABS con ESP y EBS.

Discos

Suspensiones

Delantera y trasera     Neumática

Dimensiones

Distancia entre ejes 3.550 mm

Largo total 7.100 mm

Ancho 2.600 mm

Altura total (con deflector) 4.117 mm

Neumáticos: 385/65 R 22,5 en eje delantero y 295/80 R 22,5 en los demás ejes.           

Tanque de combustible          500 + 400 l     

Tanque AdBlue           105 l

Peso Bruto Total         26.000 kg

Volkswagen Meteor 29.520

El más potente de la familia de camiones de la marca alemana tiene una cabina con diseño sofisticado e imponente que, por supuesto, muestra la nueva línea de estilo de los renovados modelos de la marca y del grupo TRATON, al que también pertenecen MAN, SCANIA e International.

En el interior el puesto de mando tiene un diseño ergonómico que ubica al conductor como centro con todos elementos que hacen a la conducción a su alcance. Cuenta con asiento con suspensión neumática y tapizados de cuero sintético, columna de dirección con ajuste neumático en altura y profundidad, sistema de audio con pantalla de 7 pulgadas volante es multifunción y cargador inductivo para celulares.

También ofrece aire acondicionado automático y climatizador de techo con mando a distancia.

Emplea el motor MAN D26 que cuenta con 520 CV y 2.500 Nm conectado con una caja automatizada ZF Traxon de 12 velocidades, u opcionalmente, 16.

Las suspensiones están a cargo de un sistema neumático de 4 pulmones de aire por eje, control de Distribución de Carga y bolsas con sistema snap-on.

Ficha técnica / Volkswagen Meteor 29.520

Motor

Diesel, turboalimentado

Seis cilindros en línea.

Cilindrada       12,4 l

Potencia          520 CV a 1.800 rpm

Par máximo:    2.500 Nm entre 1.000 y 1.500 rpm

Caja automatizada de 12 velocidades hacia adelante y dos hacia atrás (16 y 2 velocidades, opcional)

Ejes

Delantero:       MAN /VOK 09

Trasero:           MAN / HYD-1370 + HY-1350  

Neumáticos: 295/80 R 22,5            

Dirección

Hidráulica

Frenos

ABS + EBD / +ATC (4×4)

Neumáticos. Delanteros y traseros: Tambores.

Suspensiones

Delantera: Ballestas parabólicas. Amortiguadores hidráulicos telescópicosdedobleacción. Barraestabilizadora.

Trasera: Metálica: Ballestas parabólicas (Tándem). Amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción.

Neumática (4 pulmones por eje) con amortiguadores hidráulicos telescópicos de doble acción. Con mando electrónico en cabina.

Dimensiones (Techo bajo, opcional)

Distancia entre ejes (1º a 2º / 2º a 3º / 1º a 3º)         N/D / 1.400 mm / N/D

Longitud 6.927 mm (cabina dormitorio) / 7.127 mm (techo alto) / 7.327 mm (techo bajo opcional)

Ancho 2.550 mm

Altura  3.499 mm (techo alto) / 3.207 mm (techo bajo)   

Tanque de combustible (2 x)  320 l    390 l    470 l

Tanque de urea           100 l

Carga útil máxima (técnica)    18.499 kg 18.337 kg 18.175 kg

Volvo FH 540 6×4

Renovado recientemente, el FH presenta faros led en forma de V y una imponente parrilla pintada del mismo color de la cabina y el Iron Mark de mayores dimensiones en el sector frontal es una de las características distintivas del Volvo FH 540 6×4.

Esa cabina ofrece una respuesta aerodinámica optimizada, luces de giro integradas en las puertas y una cámara adicional del lado del pasajero para controlar las áreas cercanas al camión para aumentar la seguridad de conducción.

En el interior los tapizados son de materiales livianos y resistentes. Allí aparece un tablero de instrumentos digital configurable y una pantalla secundaria que le brinda soporte al conductor y herramientas multimedia.

La columna de dirección es ajustable igual que el asiento del conductor.

Este producto de la marca sueca utiliza un motor de 12,8 litros que entrega 540 CV de potencia y 2.600 Nm de torque asociado con una caja automatizada Volvo I-Shift 7 de 12 velocidades.

Ficha técnica / Volvo FH 540 6×4

Motor

Diesel, inyección directa. Unidades individuales inyector bomba

Seis cilindros en línea.

Cilindrada       12.800 cm3

Potencia          540 CV a entre 1.400 y 1.900 rpm
Par máximo:    2.600 Nm entre 1.000 y 1.400 rpm

Caja de 12 velocidades.

Dirección

Hidráulica

Frenos

Discos con control electrónico ABS/EBS.

Suspensiones

Delantera: Ballestas parabólica con amortiguadores y barra estabilizadora.

Trasera: Suspensión neumática de 8 fuelles con amortiguadores y barra estabilizadora.

Neumáticos: 295/80 R 22,5            

Dimensiones

Distancia entre ejes (de 1º a 2º / 2º a 3º)  3.200 / 1.370 mm

Longitud total 6.930 mm

Ancho 2.495 mm   

Altura  4.102 mm

Tanque de combustible          895 l   

Tanque urea    65 l     

Capacidad técnica      28.500 kg       

Beraldi está profundizando su proceso de modernización con unidades destinadas a transporte de combustible, actividad petrolera, residuos y logística pesada. Más del 70% de su flota ya corresponde a la marca sueca.

20-05-26.- Scania y Grupo Beraldi consolidaron una de las operaciones más importantes del año dentro del transporte de cargas argentino con la incorporación de 100 nuevos camiones de la gama Super, destinados a aplicaciones vinculadas a energía, combustible, logística y actividad petrolera.

La operación se concretó durante el último año y forma parte del proceso de renovación y estandarización que lleva adelante el Grupo Beraldi, una de las compañías referentes del sector logístico nacional. Actualmente, la empresa posee una flota de aproximadamente 650 unidades, de las cuales más del 70% son Scania.

Las nuevas unidades estarán destinadas principalmente a operaciones de abastecimiento de combustible, servicios en Vaca Muerta, gestión de residuos y logística asociada a la industria energética, uno de los segmentos que más creció en el país durante los últimos años y que exige cada vez mayores niveles de disponibilidad, seguridad y eficiencia operativa.

“Scania es un socio seguro y confiable, que nos brinda la tranquilidad de contar con un servicio a la altura de nuestras exigencias”, destacó José Beraldi, presidente de la compañía.

TECNOLOGÍA, CONECTIVIDAD Y EFICIENCIA

Uno de los aspectos centrales de esta incorporación es la apuesta de Grupo Beraldi por la nueva generación Scania Super, desarrollada por la marca para reducir consumos, mejorar el rendimiento y optimizar la gestión operativa mediante conectividad avanzada.

Los camiones incorporan herramientas digitales que permiten monitorear en tiempo real distintos parámetros vinculados al desempeño de las unidades, hábitos de conducción, consumo de combustible y planificación de mantenimiento.

A través de la plataforma My Scania, la empresa puede acceder a información estratégica para la toma de decisiones, algo que hoy se transformó en un diferencial clave dentro del transporte profesional.

En un contexto donde cada litro de combustible y cada hora de disponibilidad cuentan, la conectividad dejó de ser un “extra tecnológico” para transformarse en una herramienta directa de rentabilidad.

TALLERES DENTRO DE LA OPERACIÓN

Otro punto relevante del acuerdo es la implementación de talleres CWS (Customer Workshop Services) dentro de tres bases operativas del grupo: Esteban Echeverría, Campana y Añelo.

Este modelo permite que técnicos especializados de Scania realicen tareas de mantenimiento dentro de las propias instalaciones del cliente, reduciendo tiempos muertos y mejorando la disponibilidad de la flota.

La modalidad CWS se viene consolidando en grandes operaciones logísticas y petroleras, especialmente en actividades donde detener un camión puede representar pérdidas operativas significativas.

Desde la terminal remarcan que este tipo de soluciones forman parte de un enfoque integral donde el negocio ya no pasa solamente por vender camiones, sino por garantizar productividad, disponibilidad y acompañamiento permanente.

“Acompañamos a nuestros clientes con una propuesta basada en soluciones integrales que combinan camiones, mantenimiento, conectividad y gestión de flota, junto con conocimiento aplicado a cada negocio”, señaló Leandro López, director de la Región Buenos Aires de Scania Argentina.

EL TRANSPORTE ENERGÉTICO SIGUE EMPUJANDO LA RENOVACIÓN

La incorporación de estas 100 unidades también vuelve a poner en evidencia cómo el crecimiento de sectores como Oil & Gas, combustible y minería está impulsando fuertes inversiones en flotas pesadas dentro de Argentina.

Operaciones vinculadas a Vaca Muerta demandan vehículos capaces de trabajar en condiciones extremas, con alta exigencia mecánica, largos recorridos y necesidad de disponibilidad prácticamente permanente.

En ese escenario, las empresas comienzan a priorizar no solamente el costo inicial del vehículo, sino especialmente la eficiencia total de operación, el consumo, la asistencia técnica y el respaldo posventa.

Y allí es donde las terminales premium siguen encontrando un diferencial frente al avance de alternativas de menor costo inicial, pero con menor estructura de soporte y servicio en aplicaciones críticas.

La concesión privada tendrá una duración de 20 años e incluirá obras, mantenimiento y un nuevo esquema tarifario financiado mediante peajes. El corredor es clave para el transporte de cargas entre Buenos Aires, el sudoeste bonaerense y los puertos de la región.

19-05-26.-El Gobierno nacional oficializó la adjudicación de distintos corredores viales incluidos en la Etapa II-A de la Red Federal de Concesiones, un esquema que incorpora capital privado para la operación, mantenimiento y ejecución de obras sobre rutas nacionales estratégicas. Entre ellas aparece la Ruta Nacional 3, uno de los principales ejes logísticos del país y corredor vital para el transporte de cargas hacia el sur bonaerense.

La medida comprende 1.871 kilómetros distribuidos entre las provincias de Buenos Aires y La Pampa, incluyendo tramos de las rutas nacionales 3, 5, 205 y 226, además de las autopistas Ricchieri, Jorge Newbery y Ezeiza-Cañuelas.

Según informó Vialidad Nacional, las concesiones tendrán una duración de 20 años y estarán financiadas principalmente mediante el cobro de peajes, sin subsidios directos del Estado nacional.

QUÉ OBRAS SE HARÁN EN LA RUTA 3

En esta primera etapa no se contempla la transformación integral de la Ruta 3 en autovía, un viejo reclamo de usuarios particulares, empresas y transportistas. Sin embargo, el nuevo esquema incorpora el modelo denominado “Ruta Segura”, con intervenciones orientadas a mejorar las condiciones operativas y la seguridad vial.

Entre las tareas previstas figuran:

• pavimentación de banquinas,
• mantenimiento integral de calzada,
• mejoras de señalización,
• iluminación en sectores específicos,
• obras en accesos y distribuidores,
• y nuevas intervenciones de seguridad vial.

Uno de los primeros trabajos anunciados será la construcción de una rotonda en el empalme con la Ruta 3 Vieja, en el sector vinculado al acceso hacia Coronel Dorrego y Monte Hermoso.

EL IMPACTO SOBRE EL TRANSPORTE DE CARGAS

La Ruta 3 es uno de los corredores más utilizados por el transporte pesado que conecta el Área Metropolitana de Buenos Aires con ciudades portuarias, polos agroindustriales y destinos turísticos del sur bonaerense.

Por allí circulan diariamente camiones vinculados al transporte de granos, hacienda, combustibles, cargas generales, insumos industriales y mercadería refrigerada. También es una vía estratégica para el abastecimiento regional y el movimiento logístico hacia puertos del Atlántico. En ese contexto, el nuevo esquema genera expectativas pero también interrogantes dentro del sector transportista.

Por un lado, las empresas valoran cualquier mejora vinculada a seguridad, mantenimiento y reducción de deterioros de calzada, especialmente en una ruta que históricamente registró alto tránsito pesado y numerosos accidentes.

Pero al mismo tiempo, el futuro esquema tarifario de peajes comienza a encender alertas por su impacto directo sobre los costos operativos del transporte.

CUÁNTO PODRÍAN COSTAR LOS NUEVOS PEAJES

Aunque todavía no fueron oficializados los cuadros tarifarios definitivos, las ofertas económicas adjudicadas permiten proyectar una tarifa base cercana a los $997 más IVA por cabina para vehículos livianos, equivalente a unos $1.206 finales.

Tomando como referencia ese esquema, distintas estimaciones indican que un viaje entre CABA y Monte Hermoso podría superar los $8.000 en peajes para vehículos particulares. En el caso del transporte pesado, los valores serían considerablemente más altos debido a la categorización por ejes y porte de las unidades.

El tema no es menor: en un contexto donde el gasoil, los neumáticos, los peajes y los costos financieros siguen presionando sobre la estructura operativa de las empresas, cada nuevo cargo impacta directamente sobre las tarifas del transporte y sobre la competitividad logística.

UN MODELO QUE VUELVE A PONER AL PEAJE EN EL CENTRO DEL DEBATE

La nueva etapa de concesiones marca además el regreso de un modelo donde el mantenimiento vial dependerá fuertemente de la recaudación por peajes y de la inversión privada.

El desafío estará en verificar si las obras prometidas logran efectivamente traducirse en rutas más seguras, menor deterioro operativo y mejores condiciones para un corredor que resulta clave para la economía, la logística y el transporte de cargas argentino.