La actualización incorpora 14 modelos Constellation y siete Volksbus con motores Euro V de nueva generación. Volkswagen anuncia mejoras de consumo, potencia y torque, suma financiación mediante TRATON Financial Services y anticipa su ingreso al segmento de utilitarios en 2027.

18-10-26.- Volkswagen Camiones y Buses presentó una renovación de su oferta para el mercado argentino que abarca vehículos de carga y transporte de pasajeros. El anuncio incluye nuevas motorizaciones, equipamiento de seguridad de serie y una ampliación de configuraciones para distintas aplicaciones.

La actualización llega después del inicio de la producción en el Centro Industrial Córdoba, en mayo de 2024, y contempla también herramientas de financiación y el futuro desembarco de la marca en el segmento de utilitarios.

NUEVAS MOTORIZACIONES Y SEGURIDAD DE SERIE

Los productos incorporan motores Euro V de nueva generación. Según los datos difundidos por Volkswagen, la renovación permite reducir el consumo de combustible hasta un 10%, aumentar la potencia hasta un 14% y mejorar el torque hasta un 10%, respecto de la generación anterior.

Se trata de valores máximos anunciados por el fabricante. El comunicado no discrimina los resultados por modelo ni precisa las condiciones de carga, recorrido o ensayo utilizadas para establecer esas diferencias.

En seguridad, la marca informa que todos los modelos de la nueva generación incluyen de serie control de estabilidad (ESC), asistente de partida en pendiente (HSA), control de tracción (ATC) y frenos ABS con distribución electrónica de frenado (EBD).

La actualización también contempla cambios en confort y conectividad, aunque la información difundida no especifica el equipamiento correspondiente a cada versión.

CONSTELLATION: 14 MODELOS PARA EL TRANSPORTE DE CARGAS

La familia Constellation amplía su oferta en Argentina con configuraciones que Volkswagen agrupa en cuatro segmentos:

• Medianos: 14.210, 17.210 y 18.210.
• Semipesados: 18.260, 18.320, 26.260, 26.320, 27.320 y 31.320.
• Pesados: 19.360, 25.360 y 32.360.
• Extrapesados: 25.460 y 33.460.

La incorporación amplía las alternativas de la línea para distintas aplicaciones del transporte de cargas. Sin embargo, el anuncio no detalla las configuraciones de ejes, transmisiones, capacidades homologadas ni especificaciones completas de cada modelo, información necesaria para establecer su aplicación concreta y comparar versiones.

VOLKSBUS: SIETE INCORPORACIONES

La renovación también alcanza a los chasis destinados al transporte de pasajeros. La familia Volksbus incorpora los 9.180 S y 11.180 S en microbuses; los 15.210 S, 17.230 S y 17.260 S con motor delantero; y los 18.320 SL y 18.320 SH con motor trasero.

Con estas incorporaciones, la oferta apunta a servicios urbanos, interurbanos y de media distancia. Al igual que en los camiones, el comunicado no desarrolla las fichas técnicas individuales ni las condiciones de disponibilidad de cada configuración.

FINANCIACIÓN Y UN UTILITARIO PREVISTO PARA 2027

La ampliación de productos se complementa con la llegada de TRATON Financial Services a la Argentina, en alianza con Banco Santander, para ofrecer financiación destinada a la adquisición de camiones y buses Volkswagen.

El anuncio no precisa tasas, plazos, monedas ni porcentajes financiables, variables que permitirán evaluar el alcance efectivo de estas herramientas para los transportistas.

Por otra parte, Roberto Cortes, presidente y CEO de Volkswagen Camiones y Buses, confirmó que Argentina recibirá los nuevos utilitarios de la marca en 2027, después de Brasil.

El nombre, las características y la fecha de lanzamiento del nuevo producto serán comunicados durante Fenatran 2026, que se realizará en Brasil del 9 al 13 de noviembre. Por el momento, la información difundida no permite definir su configuración ni su posicionamiento comercial.

LA MIRADA DE PLANETA CAMIÓN: LA RENOVACIÓN DEBERÁ DEMOSTRAR SU IMPACTO EN LA OPERACIÓN

La ampliación de la gama abre más posibilidades para ajustar la elección del vehículo a cada trabajo. Para el transportista, esa variedad adquiere valor cuando permite combinar capacidad, potencia y configuración sin pagar por prestaciones innecesarias ni quedar limitado frente a las exigencias de la operación.

La incorporación de controles de estabilidad y tracción de serie constituye un avance concreto en equipamiento. En cambio, las mejoras de consumo deberán evaluarse modelo por modelo y en condiciones comparables: un ahorro de hasta el 10% puede tener una incidencia relevante en los costos, pero no debe interpretarse como un resultado garantizado para cualquier recorrido o carga.

La financiación será otro factor determinante. Su utilidad dependerá de las condiciones efectivas de acceso y de la relación entre la cuota y los ingresos que pueda generar la unidad.

Volkswagen presenta una oferta más amplia sobre la base de su actividad industrial iniciada en Córdoba. El siguiente paso será conocer precios, fichas técnicas, disponibilidad y condiciones comerciales. Allí podrá medirse cuánto de esta renovación se traduce en una herramienta de trabajo más conveniente para el transporte argentino.

Con estructura de aluminio, cuatro ejes, suspensión neumática y frenos a disco, el nuevo cisterna combina mayor capacidad con una menor tara. Everaldo Santa Cruz, CEO de DANES, explica el desarrollo de un equipo diseñado para combinaciones de 60 toneladas.

16-10-26.-Transportar más combustible por viaje exige mucho más que aumentar el volumen de un tanque. Distribución de cargas, resistencia estructural, frenado y maniobrabilidad deben acompañar ese crecimiento. Sobre ese equilibrio DANES desarrolló su Superescalable 3+1, un semirremolque cisterna de 52.000 litros que busca mejorar la productividad del transporte sin resignar seguridad.

En diálogo exclusivo con Planeta Camión, Everaldo Santa Cruz, CEO de la compañía, explicó que el proyecto tomó impulso en junio de 2024, a partir de una propuesta de YPF. La referencia era Brasil, donde los semirremolques de cuatro ejes ya tenían una presencia importante. En Argentina, esa configuración existía, pero no ofrecía una ventaja equivalente en el peso autorizado.

CUATRO EJES Y UNA DISTINCIÓN FUNDAMENTAL

El primer prototipo estuvo listo en noviembre de 2024. Según Santa Cruz, desde el inicio fue diseñado y ensayado para trabajar en una combinación de 60 toneladas de Peso Bruto Total Combinado (PBTC).

*[También puede interesarte] «VACA MUERTA PROBARÁ BITRENES PARA TRANSPORTAR ARENA: MÁS CARGA POR VIAJE Y UNA LOGÍSTICA MÁS EFICIENTE»

Aquí conviene separar tres conceptos: los 52.000 litros corresponden al volumen del tanque; las 60 toneladas, al peso total de la combinación para el cual fue desarrollado; y el límite normativo incorporado para esta configuración es de 57,2 toneladas. El Decreto 689/2026 establece ese PBTC para el conjunto S1-D2-D1-D3 con las suspensiones neumáticas especificadas.

Por lo tanto, disponer de capacidad volumétrica no significa poder aprovecharla íntegramente con cualquier combustible: la carga efectiva depende de su densidad, de la tara del conjunto y de los límites de peso correspondientes.

Santa Cruz señala que el próximo objetivo es avanzar en la habilitación de corredores para operar con 60 toneladas. Mientras tanto, asegura que DANES ya tiene más de 100 unidades de este desarrollo en circulación.

ALUMINIO PARA REDUCIR TARA Y AUMENTAR SEGURIDAD

La construcción del tanque y su chasis integrado en aluminio es uno de los puntos centrales del proyecto. El diseño utiliza perfiles extruidos de alta resistencia para combinar robustez con bajo peso propio.

Según el directivo, la diferencia de tara alcanza unas 2,5 toneladas frente a soluciones de acero y entre 700 y 800 kilos respecto de otros equipos de aluminio. Son valores informados por el fabricante que expresan una ventaja concreta: dentro del peso permitido, cada kilo que se reduce en la unidad puede convertirse en carga útil.

“Tenemos que ser eficientes y seguros”, resume Santa Cruz. También destaca la capacidad de deformación de las aleaciones utilizadas, entre ellas la 5182, como un recurso para absorber energía y favorecer la contención del producto ante un incidente. El desarrollo incluyó análisis por elementos finitos y validaciones sobre prototipos.

FRENADO Y MANIOBRABILIDAD

El esquema 3+1 reúne un conjunto de tres ejes con ruedas duales y un cuarto eje separado, autodireccional, que acompaña los giros. Las suspensiones se fijan mediante uniones abulonadas al chasis integrado.

Para el transporte de combustibles, DANES ofrece suspensión neumática, frenos a disco en los cuatro ejes y sistema electrónico de frenado EBS. La elección de los componentes, explica Santa Cruz, también responde a las exigencias de una cisterna, cuya estructura rígida requiere controlar cómo se transmiten los esfuerzos.

El crecimiento dimensional es acotado: según la empresa, el equipo suma menos de medio metro de longitud respecto de las unidades que circulan actualmente, sin aumentar el ancho. Así busca conservar maniobrabilidad mientras incorpora mayor volumen y un eje adicional.

LA EFICIENCIA SE MIDE POR LITRO TRANSPORTADO

Santa Cruz estima una mejora de eficiencia de entre el 12% y el 17%, según el escenario de peso considerado. La lógica es mover un mismo volumen con menos viajes, reduciendo kilómetros, consumo y exposición al tránsito por unidad de producto transportado.

Para el sector, el interés del Superescalable está en esa ecuación. Sin embargo, su resultado dependerá de la operación: combustible, recorridos, tractor utilizado y posibilidad de aprovechar la carga disponible. El avance industrial ya está materializado; la infraestructura y las condiciones de circulación determinarán cuánto de ese potencial podrá convertirse en productividad cotidiana.

Mientras la seguridad vial exige controles cada vez más estrictos, transportistas de todo el país cuestionan la proliferación de radares, la falta de criterios uniformes y el impacto económico que generan las infracciones automáticas sobre una actividad que ya enfrenta altos costos operativos.

Cada vez que un camión sale a la ruta, además del combustible, los peajes, los neumáticos, los seguros y los costos laborales, existe otro gasto que preocupa cada vez más a las empresas de transporte: las fotomultas.

Lo que originalmente nació como una herramienta destinada a mejorar la seguridad vial y reducir la siniestralidad se transformó, con el paso de los años, en uno de los temas más controvertidos del transporte argentino.

La decisión de la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV) de fiscalizar más de 40.000 kilómetros de rutas nacionales y detectar más de 150 radares sin autorización volvió a poner el tema en el centro del debate.

La pregunta es inevitable: ¿todos los radares están realmente orientados a prevenir accidentes o algunos terminaron convirtiéndose en mecanismos de recaudación?

EL PROBLEMA NO SON LOS CONTROLES

Dentro del transporte existe una coincidencia casi absoluta: nadie discute la necesidad de controlar la velocidad.

Las empresas saben que un accidente grave puede costar mucho más que cualquier multa. Además de las pérdidas humanas, los siniestros generan costos operativos, judiciales y de imagen difíciles de recuperar.

Por eso las grandes flotas incorporan limitadores de velocidad, sistemas de monitoreo satelital y programas permanentes de capacitación para conductores.

*[También puede interesarte] «FOTOMULTAS MILLONARIAS EN AVELLANEDA: FUERTE RECLAMO DE TRANSPORTISTAS CONTRA EL MUNICIPIO»

El conflicto aparece cuando los controles pierden transparencia.

Radares mal señalizados, cambios abruptos de velocidad máxima, notificaciones que llegan meses después de la infracción y equipos cuya situación administrativa resulta poco clara son algunas de las críticas más frecuentes que surgen desde el sector.

UN PAÍS CON REGLAS DIFERENTES EN CADA RUTA

Uno de los mayores problemas es la falta de uniformidad.

Argentina posee miles de kilómetros de rutas atravesando provincias y municipios con normativas, juzgados y criterios de fiscalización diferentes.

Un mismo camión puede atravesar varias jurisdicciones durante un viaje de larga distancia y encontrarse con sistemas completamente distintos de control y sanción.

Para las empresas esto implica una complejidad administrativa enorme.

Las áreas de tráfico y legales deben gestionar permanentemente descargos, consultas y seguimiento de infracciones provenientes de distintas localidades del país.

EL COSTO OCULTO PARA LAS FLOTAS

Más allá del valor económico de cada multa, existe un costo menos visible.

Cuando una empresa recibe una infracción varios meses después de ocurrida, muchas veces resulta imposible reconstruir exactamente las circunstancias del hecho.

Determinar quién conducía la unidad, verificar registros de GPS o analizar condiciones operativas demanda tiempo y recursos administrativos.

Las compañías más grandes reciben decenas o incluso cientos de notificaciones por año.

En muchos casos, el costo de gestionar cada expediente termina siendo tan importante como la multa misma.

LA DIFERENCIA ENTRE PREVENIR Y RECAUDAR

Los especialistas en seguridad vial coinciden en que los radares funcionan cuando el conductor sabe que existe un control y modifica su comportamiento.

Es decir, la eficacia preventiva aumenta cuando el sistema es visible, está correctamente señalizado y genera conciencia.

Cuando el radar se percibe únicamente como una herramienta para sancionar, su función educativa pierde fuerza.

Por eso la transparencia se vuelve fundamental.

La reciente revisión impulsada por la ANSV apunta precisamente a fortalecer la legitimidad del sistema y garantizar que los controles se desarrollen dentro de un marco técnico y legal claro.

EL DESAFÍO QUE VIENE

La seguridad vial y la actividad transportista no son objetivos contrapuestos.

Por el contrario, ambos necesitan convivir.

El transporte profesional requiere rutas más seguras, menos accidentes y reglas previsibles.

Y la sociedad necesita que quienes recorren miles de kilómetros por año lo hagan bajo estándares cada vez más altos de seguridad.

La discusión de fondo no debería centrarse en la existencia de los radares, sino en cómo se utilizan.

Porque cuando los controles son transparentes, están correctamente homologados y cumplen una función preventiva, ganan todos.

Pero cuando aparecen dudas sobre su legitimidad, el sistema pierde credibilidad y termina afectando incluso a quienes cumplen correctamente con las normas.

Al final, la verdadera discusión no es si debe haber más o menos radares.

La verdadera discusión es si los radares están para cuidar vidas o para recaudar dinero.

EL TRANSPORTISTA NO LE TEME AL CONTROL

Las grandes empresas de transporte invierten millones de pesos por año en telemetría, monitoreo satelital, limitadores de velocidad y capacitación de conductores. El sector entiende que la seguridad vial es una condición indispensable para operar. El reclamo histórico apunta a la transparencia y legalidad de los controles, no a su existencia.

UNA MULTA PUEDE LLEGAR MESES DESPUÉS

Uno de los principales cuestionamientos de las empresas es la demora en las notificaciones. Cuando la infracción llega varios meses después, muchas veces resulta difícil identificar al conductor, reconstruir la situación o verificar registros operativos que permitan realizar un descargo adecuado.

152 RADARES BAJO SOSPECHA

Durante su relevamiento de rutas nacionales, la Agencia Nacional de Seguridad Vial detectó 152 radares que operaban sin autorización nacional para emitir infracciones. El organismo ordenó su cese de utilización y comenzó un proceso de regularización y control.

PREVENCIÓN VS. RECAUDACIÓN

Los expertos coinciden en que los radares más efectivos son aquellos que están correctamente señalizados y logran que el conductor reduzca la velocidad antes de llegar al punto de control. Cuando el objetivo principal parece ser sancionar y no prevenir, la herramienta pierde legitimidad ante la sociedad.

Doce clientes participaron de un viaje organizado por Volvo Trucks & Buses Argentina junto con representantes de los concesionarios Agecer y Mamprin & Scevola. La agenda incluyó recorridas por la fábrica y el centro de distribución de repuestos, presentaciones sobre seguridad y gestión de flotas, y pruebas de manejo.

09-10-26.-Conocer cómo se fabrica un camión permite observar una parte del negocio que habitualmente queda lejos de la operación cotidiana del transportista. Con ese eje, Volvo Trucks Argentina organizó una visita a sus instalaciones en Curitiba, Brasil, desarrollada entre el 21 y el 23 de septiembre.

Participaron 12 clientes y representantes de los concesionarios Agecer y Mamprin & Scevola. El programa combinó recorridas por las áreas industriales, encuentros con especialistas y conducción de unidades de las líneas VM y FH.

UNA FÁBRICA CON MÁS DE CUATRO DÉCADAS DE ACTIVIDAD

La visita a las líneas de producción fue uno de los puntos centrales del viaje. Los participantes recorrieron sectores de manufactura, montaje y control de calidad, y conocieron las distintas etapas que atraviesan los vehículos antes de su entrega.

El complejo de Curitiba inició sus operaciones en 1979 con la producción del chasis de ómnibus B58. Un año después incorporó la fabricación de camiones con el N10. Actualmente produce camiones pesados y semipesados, buses, cabinas, motores y transmisiones para el mercado latinoamericano.

*[También puede interesarte] «A 4.500 METROS DE ALTURA: UN BITREN DE 75 TONELADAS SUPERÓ LA PRUEBA DE LA CORDILLERA»

Según la información suministrada por Volvo, la unidad cuenta con unos 2.700 empleados. En el mismo predio se integran la fabricación de motores y transmisiones, la construcción y pintura de cabinas y el montaje final de los vehículos.

La planta también forma parte de la historia regional de dos líneas conocidas por el transporte argentino: el FH comenzó a producirse allí en 1998, mientras que el VM, lanzado en Brasil en 2003, fue desarrollado y producido en este complejo industrial del estado de Paraná.

SEGURIDAD: DEL ANÁLISIS DE ACCIDENTES A LAS ASISTENCIAS

La agenda incluyó una recorrida por el Centro de Seguridad Volvo, donde se presentaron tecnologías orientadas a prevenir siniestros y reducir sus consecuencias.

La compañía creó su equipo de investigación de accidentes en 1969 y utiliza esos estudios como parte del desarrollo de sus vehículos. Durante la visita se abordaron distintas asistencias al conductor, entre ellas las destinadas a mantener la distancia con otros vehículos y advertir sobre posibles colisiones.

“Este tipo de experiencias nos permite acercarnos a nuestros clientes de una manera diferente, compartir con ellos lo que hay detrás de cada producto y conocer de primera mano sus necesidades y expectativas”, señaló Marcos Fariña, gerente de ventas de Volvo Trucks & Buses Argentina.

REPUESTOS Y GESTIÓN DE FLOTAS

Otro tramo del recorrido estuvo dedicado al C3, el Centro de Distribución de Piezas ubicado en São José dos Pinhais, en la región metropolitana de Curitiba. Desde allí se gestionan y distribuyen repuestos para la red de Volvo en América Latina.

De acuerdo con los datos de la marca, el centro almacena más de 85.000 tipos de piezas. Su función dentro de la estructura regional es abastecer la posventa, un aspecto que tiene incidencia directa en los tiempos de reparación y la disponibilidad de los vehículos.

También se presentó Volvo Connect, la plataforma digital que reúne información y herramientas para la administración de flotas. Sus funciones incluyen consultas sobre el estado de las unidades, mantenimiento e historial de taller, además de servicios de posicionamiento, consumo y seguridad. Dispone de una aplicación móvil y herramientas de análisis para el seguimiento de la operación.

LOS VM Y FH, EN MOVIMIENTO

Los participantes pudieron conducir unidades de las líneas VM y FH y conocer en la práctica algunas de las tecnologías presentadas durante las reuniones.

“La posibilidad de probar los camiones permitió trasladar a la experiencia práctica algunos de los contenidos presentados durante las visitas y las reuniones con especialistas”, explicó Federico Mangiucca, gerente de ventas de Volvo Trucks & Buses Argentina.

El programa se completó con encuentros con representantes de distintas áreas de la compañía para conversar sobre desarrollo de productos y necesidades de las empresas de transporte.

Para el transportista, el interés de estas visitas está en vincular lo observado en fábrica con las exigencias de su propia operación. Los procesos de producción, las asistencias de seguridad, la información de flota y la logística de repuestos tienen aplicaciones concretas, pero su resultado se mide en el trabajo diario: disponibilidad del camión, tiempos de mantenimiento y costos de operación.

LOS EXTRAPESADOS MÁS VENDIDOS DE BRASIL

La producción de Curitiba también tiene su reflejo en los patentamientos brasileños. El Volvo FH 540 cerró 2025 como el camión pesado más vendido del país por séptimo año consecutivo, con 5.403 unidades, mientras que el FH 460 ocupó el segundo lugar de esa categoría, con 3.613.

La presencia de la marca entre los modelos de mayor volumen continuó en septiembre de 2026: el FH 540, el FH 500 y el VM 290 ocuparon, respectivamente, el segundo, cuarto y quinto puesto del ranking general de camiones. Tres productos fabricados en Curitiba entre los cinco más patentados del mes, considerando todas las categorías.

Más de 200 camiones participaron de una protesta frente al Tribunal de Faltas. Los manifestantes denunciaron sanciones que superan los $9 millones y cuestionaron el secuestro de vehículos y la retención de licencias, medidas que afectan directamente su posibilidad de trabajar.

07-10-26.-El sistema de fotomultas de Avellaneda quedó en el centro de una fuerte protesta del transporte de cargas. El lunes 5 de octubre, más de 200 camiones se concentraron sobre la avenida Mujeres Argentinas, frente al Tribunal de Faltas local, y bloquearon la circulación bajo una consigna contundente: “Si no trabajamos, Avellaneda se para”.

El reclamo apuntó contra las sanciones aplicadas por el municipio que conduce Magdalena Sierra. Los transportistas denunciaron multas que, en algunos casos, superan los $9 millones, y consideraron que esos importes resultan desproporcionados respecto de las infracciones atribuidas.

MONTOS Y REGLAS DE CIRCULACIÓN BAJO CUESTIONAMIENTO

Además de las cifras, los manifestantes objetaron las condiciones en las que se registraron las infracciones. Según sostienen, existen multas vinculadas con sectores donde actualmente está permitido circular, aunque anteriormente regían restricciones.

*[También puede interesarte] «OTRO ABUSO CONTRA EL TRANSPORTE: RAMALLO QUIERE COBRARLES A LOS CAMIONES POR INGRESAR Y CIRCULAR»

También denunciaron cámaras sin señalización adecuada y reclamaron que se diferencien las infracciones correspondientes a períodos anteriores y posteriores a la nueva ordenanza de tránsito. El planteo exige revisar las sanciones y aclarar qué disposiciones se aplicaron en cada caso.

CUANDO LA SANCIÓN IMPIDE TRABAJAR

Otro de los puntos centrales fue el rechazo al secuestro de camiones y a la retención de licencias. Los transportistas advierten que estas medidas agravan el perjuicio económico: además de afrontar una deuda millonaria, pueden quedar privados del vehículo o de la habilitación que necesitan para generar ingresos.

La protesta reunió a trabajadores independientes y empresas del sector, que también solicitaron revisar el funcionamiento del sistema electrónico de fiscalización y reducir los valores de las sanciones.

En las declaraciones aportadas, los damnificados expresaron su desconfianza respecto del propósito de los controles: “Nos da a entender que el motivo es recaudatorio”. También señalaron dificultades para comunicarse con las autoridades y obtener respuestas a sus reclamos.

EL TRANSPORTE MERECE REGLAS CLARAS Y CONTROLES TRANSPARENTES

El conflicto de Avellaneda plantea una discusión que la provincia de Buenos Aires debe afrontar: cómo impedir que la fiscalización del tránsito se convierta en un mecanismo de presión económica sobre quienes transportan la producción.

La legitimidad de un control depende de reglas claras, señalización adecuada, sanciones proporcionadas y una posibilidad efectiva de defensa. Cuando los trabajadores denuncian multas millonarias y medidas que paralizan su actividad, las autoridades tienen la obligación de explicar cómo funciona el sistema y revisar los casos cuestionados.

La legislación bonaerense establece requisitos para el control de infracciones. En particular, el artículo 28 bis de la Ley 13.927 contempla exigencias de señalización para determinados controles de velocidad y prevé la nulidad de las actas cuando se incumplen esas condiciones. Su aplicación debe evaluarse según el tipo de control y las circunstancias de cada infracción.

Desde Planeta Camión consideramos que la responsabilidad pública también debe alcanzar a quienes diseñan y ejecutan estos sistemas. Si se comprueban irregularidades, corresponde corregirlas, dejar sin efecto las sanciones improcedentes y determinar las responsabilidades. La falta de respuestas alimenta la percepción de impunidad que expresan los afectados.

Retener una unidad puede interrumpir entregas, comprometer contratos y dejar a una familia sin ingresos. Esa consecuencia exige decisiones fundadas y una evaluación responsable de cada caso.

La seguridad vial debe medirse por su capacidad para prevenir siniestros. Los municipios deben mostrar resultados, informar los criterios de fiscalización y garantizar canales accesibles para resolver reclamos. El transporte necesita un Estado que ordene la circulación y responda por sus decisiones: de su trabajo dependen industrias, comercios y el abastecimiento cotidiano.

Se presenta durante octubre una nueva propuesta de subastas online de camiones, pick up y transporte pesado, con unidades provenientes de procesos de renovación de flota y ejecución prendaria.

El viernes 9 de octubre se subastará online desde www.narvaezbid.com.ar un camión Volkswagen Chasis c/cabina 17220 (año 2007). El precio base para subastar es $ 17.346.900. Para mayor información ingresá a: https://www.narvaezbid.com.ar/oferta/volkswagen-chasis-c-cabina-17220-ano-2007-dom-geu917-ubicacion-general-pico-provincia-de-la-pampa-5009420

Por otro lado, por renovación de flotas la cadena de supermercados COTO estará subastando online el próximo 22/10, entre otros:

• IVECO Chasis 180E33 del año 2013 con un precio base de $ 26.320.320. Link para acceder: https://www.narvaezbid.com.ar/oferta/iveco-chasis-cabina-180e33-ano-2013-dom-msz652-ubicacion-esteban-echeverria-provincia-de-buenos-aires-5030426

Mercedes-Benz Chasis L-1620/94 del año 1994 con precio base $ 13.680.000. Link de acceso: https://www.narvaezbid.com.ar/oferta/mercedes-benz-chasis-con-cabina-l-1620-94-ano-1994-dom-urf113-ubicacion-esteban-echeverria-provincia-de-buenos-aires-5030425

Sprinter 415 CDI CH 3665 (año 2013) con precio base $ 8.794.800. Link de acceso: https://www.narvaezbid.com.ar/oferta/mercedes-benz-sprinter-415-cdi-ch-3665-ano-2013-dom-msq385-ubicacion-ciudad-autonoma-de-buenos-aires-5030423

Para participar, sólo es necesario registrarse en www.narvaezbid.com.ar

Estas subastas se suman a los más de 350 vehículos disponibles desde distintas empresas y entidades bancarias en todo el país.

La marca presentó en Pujato el NEXTAR X9 560 6×4, con motor Cummins y transmisión automatizada ZF. Su desembarco amplía la competencia en el transporte de larga distancia, donde el equipamiento deberá encontrar respaldo en una posventa capaz de sostener el trabajo diario.

El mercado argentino de camiones suma un nuevo competidor. BAIC Trucks realizó su presentación oficial el 25 de septiembre, durante la Fiesta Provincial del Transporte Automotor de Cargas de Pujato, Santa Fe. El lanzamiento reunió a transportistas, operadores logísticos y autoridades, con la participación del equipo comercial local y un representante de la casa matriz.

Más allá del acto, la novedad está en la propuesta: la marca ingresa directamente al segmento de pesados con una tractora de 560 HP, componentes de proveedores internacionales y un amplio equipamiento de cabina. Una combinación que muestra cómo los fabricantes chinos buscan disputar operaciones de mayor exigencia.

UN GRUPO HISTÓRICO Y UNA MARCA DE PESADOS RECIENTE

BAIC Trucks pertenece al Grupo BAIC, conglomerado automotor con sede en Beijing y una trayectoria que se remonta a 1958. Sus actividades abarcan vehículos de pasajeros y comerciales, componentes y servicios. Dentro de su estructura aparecen marcas como Foton, Beijing y Arcfox, además de sociedades conjuntas como Beijing Benz y Beijing Hyundai.

La empresa específica de estos camiones, BAIC Heavy Duty Trucks, fue constituida en octubre de 2021. NEXTAR, su marca de producto para competir en el segmento de pesados, se lanzó en mayo de 2023. Por lo tanto, conviene distinguir la trayectoria del grupo de la historia comercial de esta nueva gama.

También es relevante su vínculo con Foton: ambas forman parte del universo BAIC, pero eso no implica que compartan representación, concesionarios o cobertura de posventa en Argentina. El respaldo industrial del grupo constituye un punto de partida; el servicio local debe evaluarse por su propia estructura.

EL X9 560: LA PRIMERA APUESTA

Según la información del lanzamiento, la versión que ya se comercializa es el NEXTAR X9 560 6×4, presentada por la marca como apta para aplicaciones con bitrén. Equipa un motor Cummins X13 de 560 HP y una transmisión automatizada ZF TraXon con conducción predictiva.

La configuración anunciada incluye frenos a disco en todos los ejes y suspensión neumática trasera con control electrónico ECAS. La empresa informa, además, que los sistemas de asistencia a la conducción ADAS forman parte del equipamiento de serie de su oferta.

La cabina X9 Premium tiene piso plano, cama de un metro de ancho, instrumental y pantalla digitales, asientos con suspensión neumática, cargador inalámbrico, heladera y aire acondicionado de estacionamiento. El conjunto apunta a las necesidades de quienes pasan buena parte de su jornada —y de sus descansos— dentro del camión.

BAIC Trucks anunció que ofrecerá pruebas a transportistas interesados. Será una instancia útil para conocer el comportamiento del vehículo con carga y evaluar consumo, respuesta de la transmisión y confort en condiciones representativas de cada operación.

Para los próximos meses, la compañía anticipa la llegada del NEXTAR X9 490 tractor 6×2, de 490 HP, y del NEXTAR X7 Safety tractor 6×2, de 440 HP, destinados inicialmente a pruebas y al lanzamiento de una preventa.

TECNOLOGÍA DE FABRICACIÓN, RESULTADOS POR COMPROBAR

Uno de los argumentos industriales de BAIC Trucks es el uso de gemelos digitales: modelos virtuales de la planta y sus procesos que permiten simular operaciones y detectar desvíos. La empresa también describe una producción con estampado automatizado, soldadura robotizada y tratamiento de pintura por inmersión y rotación.

Estas herramientas buscan mejorar el control y la repetibilidad de la fabricación. Para el comprador, sin embargo, su valor deberá reflejarse en resultados concretos: durabilidad, terminación y disponibilidad del vehículo a lo largo del tiempo. La tecnología de planta aporta información sobre el proceso, pero no reemplaza la experiencia de uso.

LA OFERTA CHINA CAMBIA LA DISCUSIÓN

La llegada de BAIC Trucks se suma a una oferta china que ya incluye la gama Auman de Foton y los vehículos comerciales de Dongfeng. Son propuestas con alcances y segmentos diferentes, pero amplían las alternativas disponibles para el transportista argentino.

En los pesados, la competencia incorpora motores de proveedores conocidos, cajas automatizadas y cabinas con mayor equipamiento. A nuestro entender, esto puede elevar las exigencias del comprador y sumar presión sobre la relación entre precio, tecnología y servicio. Sin precios comparables ni resultados de operación, todavía sería prematuro atribuirle a BAIC una ventaja económica concreta.

Tampoco conviene confundir mayor variedad de marcas con un cambio ya consolidado en las preferencias de compra. La participación real se construye con unidades trabajando, clientes que repiten la elección y respuestas cuando aparece un problema.

Para Planeta Camión, el punto decisivo será el respaldo operativo. Repuestos disponibles, técnicos capacitados, herramientas de diagnóstico, cobertura de garantía y tiempos de reparación pesan tanto como la potencia o el confort. A eso se agregan el consumo con carga, el costo de mantenimiento y el valor de reventa, variables necesarias para calcular el costo total de la unidad.

BAIC Trucks abre una nueva alternativa en el mercado argentino. Su desafío será convertir las características del producto y la escala de su grupo industrial en una relación sostenida con los transportistas. Porque la confianza en una marca de camiones se construye tanto en la ruta como en el taller.

Neuquén realizará un ensayo de seis meses para evaluar el transporte de arenas de fractura con bitrenes. La experiencia permitirá medir su desempeño en un corredor estratégico y determinar cuánto pueden reducir los viajes y el consumo por tonelada transportada.

04-10-26.-El crecimiento de Vaca Muerta exige una logística capaz de acompañar el ritmo de las operaciones. En ese escenario, Neuquén avanzará con una prueba piloto de bitrenes destinados al transporte de arena para fractura, un insumo cuyo abastecimiento genera un importante movimiento diario de camiones.

La Provincia confirmó que el ensayo tendrá una duración de seis meses y se desarrollará sobre la Ruta Provincial 17, entre Plaza Huincul y Añelo, con continuidad por las rutas 7 y 17 hacia el sector de depósito de arenas. El objetivo será evaluar el comportamiento de los equipos y su compatibilidad con la infraestructura vial.

UNA INICIATIVA IMPULSADA POR LAS OPERADORAS

El planteo fue canalizado por la Cámara de Exploración y Producción de Hidrocarburos (CEPH), a partir de una solicitud inicial de YPF y Vista Energy. Los resultados se compartirán con las operadoras y las empresas de servicios para analizar las posibilidades de aplicación del sistema.

*[También puede interesarte: «NUEVAS REGLAS PARA CAMIONES: MÁS LONGITUD, NUEVAS CONFIGURACIONES Y BENEFICIOS PARA EL GNC»

La iniciativa se conoció durante el tratamiento legislativo del acuerdo entre el gobierno neuquino y 13 compañías de la cuenca para mejorar unos 160 kilómetros de las rutas provinciales 7, 8 y 51.

Según la información difundida inicialmente, el abastecimiento de arena requiere entre 50 y 60 camiones diarios hacia las áreas de explotación. Aumentar la cantidad transportada por viaje aparece, por lo tanto, como una herramienta para aliviar esa demanda logística.

DOS CONFIGURACIONES BAJO EVALUACIÓN

El anuncio oficial actualizado contempla dos alternativas: una de aproximadamente 22 metros y hasta 60 toneladas, y otra de unos 31 metros y hasta 75 toneladas. Estas dimensiones fueron comunicadas como referencias aproximadas para el ensayo.

Las 60 y 75 toneladas corresponden al peso bruto total combinado: incluyen el tractor, los dos semirremolques y la mercadería. La carga útil surge de descontar el peso propio del equipo y depende de su configuración, carrocerías y equipamiento. Por eso, un bitren de 75 toneladas no transporta 75 toneladas de arena. La normativa nacional establece ese valor como límite de peso total para la configuración correspondiente.

¿CUÁNTO MÁS EFICIENTE PUEDE SER UN BITREN?

La principal ventaja es transportar más mercadería con una misma unidad tractora. Esto permite reducir los viajes necesarios y distribuir el consumo de combustible y otros costos operativos entre una mayor cantidad de toneladas.

Como referencia, el Boletín Técnico Nº 109 publicado por CATAMP recoge un análisis de distintos sectores industriales que señala la posibilidad de mover una misma cantidad de carga con aproximadamente la mitad de los vehículos, utilizando dos tercios del combustible y reduciendo un 32% las emisiones de CO₂ equivalente. Son resultados de los casos analizados y no una proyección confirmada para este ensayo en Neuquén.

Un ejemplo ilustrativo permite entender la diferencia: si un equipo convencional transportara 30 toneladas netas y un bitren llevara 50, este último movería un 67% más de carga por viaje. Para trasladar 1.500 toneladas se necesitarían 50 viajes del primero o 30 del segundo: una reducción del 40%. Es un cálculo hipotético, no la capacidad anunciada para los vehículos de la prueba.

La comparación también cambia según el equipo utilizado como referencia. Frente a un conjunto escalable de mayor capacidad, la ventaja será menor que frente a un semirremolque convencional. Y el ahorro debe medirse en litros por tonelada transportada para una misma distancia: un bitren puede consumir más combustible por kilómetro y, aun así, resultar más eficiente por la carga que moviliza.

LA VISIÓN DE PLANETA CAMIÓN

El ensayo abre una oportunidad para mejorar uno de los procesos que sostiene la actividad de Vaca Muerta. Su valor estará en obtener datos reales sobre carga útil, consumo, tiempos de viaje, maniobras y funcionamiento de los puntos de carga y descarga.

La mayor capacidad deberá acompañarse con infraestructura adecuada, mantenimiento y capacitación de los conductores. Si esos factores funcionan de manera coordinada, el bitren puede ayudar a transportar más arena con menos viajes y mejorar la productividad del transporte. La prueba permitirá establecer cuánto de ese potencial puede aprovecharse en este corredor.

Con dos hormigoneros y dos volcadores, la marca recupera una propuesta que integra chasis, carrocería y financiación. La apuesta apunta a reducir los pasos entre la compra del camión y su incorporación efectiva a una operación.

01-10-26.- Comprar un camión para construcción implica resolver mucho más que la elección de potencia, transmisión o configuración de ejes. También hay que definir el equipo que llevará montado, coordinar su instalación y compatibilizar los tiempos del fabricante del vehículo con los del carrocero. Hasta que ese proceso termina, la inversión todavía no puede generar ingresos.

Sobre esa necesidad trabaja el relanzamiento de Scania Vehículos Completos, un programa que reúne el camión y su equipamiento en una misma propuesta comercial. La nueva oferta comprende cuatro versiones en configuración 8×4: dos destinadas al transporte de hormigón y otras dos al trabajo con cajas volcadoras.

El foco está puesto en construcción, movimiento de suelo y minería liviana, aplicaciones en las que la integración entre vehículo y equipo resulta decisiva para el rendimiento del conjunto.

POR QUÉ CONSTRUCCIÓN Y MINERÍA LIVIANA

Desde la mirada de Planeta Camión, la elección de estos segmentos tiene una lógica operativa: tanto una hormigonera como un volcador necesitan ser definidos como un conjunto desde el comienzo. La distribución de pesos, la configuración del chasis, la toma de fuerza y las características del equipo condicionan su desempeño.

*[También puede interesarte] «SCANIA LANZÓ LAS NUEVAS CABINAS R Y S DYNAMIC»

En una obra, además, el camión forma parte de una secuencia de trabajo. Su disponibilidad influye sobre el abastecimiento de hormigón, la evacuación de material y el aprovechamiento de excavadoras y cargadoras. Reducir las gestiones previas a su puesta en servicio puede facilitar el cumplimiento de los cronogramas.

La relación con la minería también excede el transporte de mineral. Antes de que un proyecto entre en producción necesita caminos, movimiento de suelo e infraestructura. Un ejemplo concreto es Vicuña, en San Juan: Scania anunció la provisión de 28 camiones para trabajos tempranos vinculados con la construcción del área de planta y la consolidación del camino minero. Se trata de una operación y de equipos diferentes de los presentados en este programa, pero ilustra cómo el desarrollo minero genera demanda de transporte desde sus etapas iniciales.

La marca también invirtió USD 2,3 millones en la ampliación de su punto de servicio de San Juan, donde triplicó la capacidad de trabajo para acompañar a sus clientes y, especialmente, a la actividad minera. Ese fortalecimiento de la posventa ayuda a entender el contexto en el que llega el relanzamiento.

UNA COMPRA INTEGRADA, CON MENOS GESTIONES

El programa conserva la participación de fabricantes especializados en carrocerías y equipos. La diferencia para el comprador es que Scania integra esos componentes en una unidad configurada para su aplicación, evitando que deba organizar por separado la compra del chasis y su posterior equipamiento.

La propuesta permite, además, financiar el conjunto mediante Scania Credit Argentina. Para una empresa contratista, esto puede facilitar la planificación de una inversión que comprende tanto el vehículo como el equipo que lo convierte en una herramienta de trabajo.

“Nuestro diferencial es entender la aplicación y ofrecer una solución configurada para esa tarea”, explicó Mariano Estrada, director Comercial de Camiones de Scania Argentina.

El beneficio debe entenderse como una simplificación del proceso y una posibilidad de acortar sus plazos. La compañía no anunció tiempos concretos de entrega para esta nueva etapa.

CUATRO CONFIGURACIONES PARA DISTINTAS TAREAS

Para el transporte de hormigón, la oferta comienza con el Scania P320 B8×4, equipado con motor DC09 de 320 HP y 1.600 Nm, transmisión automatizada Opticruise de 12+2 marchas y toma de fuerza EK740F.

La segunda alternativa es el P350 B8×4 SUPER, que incorpora el nuevo motor de 11 litros, con 350 HP y 1.800 Nm, caja G25CH, sistema Opticruise de 14 marchas y toma de fuerza ED10.

Ambos se combinan con una hormigonera INDUMIX de 10 m³, fabricada en acero resistente al desgaste y la abrasión. Incorporan frente XT y sistemas como frenado electrónico EBS, ABS, control de tracción, asistencia de arranque en pendiente y control de estabilidad ESP.

Para construcción, movimiento de suelo y minería liviana, los volcadores disponibles son el P350 B8×4 XT SUPER, con motor DC11 de 11 litros, 350 HP y 1.800 Nm, y el P460 B8×4 XT SUPER, con motor DC13 de 13 litros, 460 HP y 2.500 Nm.

Según la información suministrada por Scania, estas unidades incorporan caja G33CH, diferencial RBP835, toma de fuerza EG10, freno de liberación de compresión —CRB— y Retarder. El carrozado se realiza con equipos de BACO, Sthal y RMB. La página del programa describe cajas de 20 m³ construidas con acero antidesgaste Hardox.

UNA IDEA CON MÁS DE UNA DÉCADA DE RECORRIDO

Vehículos Completos tiene antecedentes claros en el mercado argentino. En 2015, Scania ya difundía una gama que incluía hormigoneros, volcadores y aplicaciones para distribución. La premisa era entregar el vehículo con su equipo montado y facilitar su incorporación al trabajo.

Hubo, además, una actualización en octubre de 2019, presentada en el predio de FADEEAC en Escobar sobre la nueva generación de camiones. Aquella oferta comprendía volcadores, hormigoneros y cajas refrigeradas, mediante acuerdos con distintos carroceros. Por eso, el lanzamiento actual debe leerse como una nueva etapa de un programa con trayectoria local, ahora concentrado en aplicaciones de obra.

La continuidad del concepto muestra que la necesidad sigue vigente: el cliente busca resolver la incorporación de una herramienta productiva completa, con menos interlocutores y una configuración adecuada para su tarea.

El desafío para Scania será trasladar esa integración comercial a resultados operativos: entregas previsibles, coordinación efectiva con los carroceros y una posventa capaz de atender al conjunto. La conectividad, los acuerdos de mantenimiento y el respaldo técnico pueden contribuir a ese objetivo.

Para el comprador, la evaluación final seguirá pasando por el costo total, la disponibilidad y la productividad. Un camión listo para trabajar adquiere valor cuando empieza a hacerlo y logra mantenerse en operación.

La marca inició una prueba piloto junto a la transportista TRANEF. La plataforma reúne datos del vehículo y de la conducción para ayudar a gestionar la flota, el consumo y la seguridad.

28-09-26.-FOTON comenzó a probar en Argentina SmartFleet, su sistema de telemetría para vehículos comerciales pesados. El primer despliegue se realiza en una operación de transporte real, con unidades AUMAN R 2443 6x2T CP de la empresa TRANEF. El objetivo es evaluar cómo funciona la solución en las condiciones de uso locales y recoger la experiencia del transportista antes de avanzar en su desarrollo en el país.

Qué información ofrece SmartFleet

El sistema utiliza un módulo T-Box instalado en el camión para obtener datos directamente del vehículo y reunirlos en una plataforma. Desde allí, el operador puede consultar el consumo de combustible, la ubicación y los recorridos de las unidades, además de recibir notificaciones sobre eventos que requieren atención.

La propuesta va más allá de conocer dónde se encuentra cada camión. Al concentrar información mecánica y operativa, busca ofrecer una visión más completa de lo que sucede con la flota durante cada viaje.

Conducción, alertas y fallas mecánicas

Según FOTON, SmartFleet registra eventos como excesos de velocidad, aceleraciones y frenadas bruscas. También puede informar la frecuencia de uso del freno y del acelerador, así como alertas vinculadas con fatiga del conductor y advertencias de punto ciego.

La plataforma incorpora, además, reportes de fallas mecánicas y avisos de los sistemas de asistencia a la conducción, entre ellos ADAS, DMS y BSD. Estos datos pueden ayudar a identificar hábitos de manejo, anticipar intervenciones de mantenimiento y revisar situaciones de riesgo en ruta.

Una prueba en condiciones reales

La experiencia con TRANEF permitirá a FOTON comprobar la utilidad de la información que entrega SmartFleet en el trabajo cotidiano y detectar qué ajustes necesita la plataforma para el mercado argentino.

Para las empresas de transporte, el valor de una herramienta de este tipo estará en convertir los datos en decisiones concretas: controlar mejor los consumos, atender las alertas a tiempo y conocer con mayor precisión cómo se utilizan sus camiones. La prueba piloto será el primer paso para medir ese aporte en una operación real.