Con motor Cummins de 3,8 litros, 600 Nm de torque y una transmisión que combina caja manual, transferencia y reductora, el Delivery 11.180 4×4 apunta a trabajos donde no alcanza con transportar carga: también hay que llegar. Los testimonios de Martín Simonpietri y Hernán Abaroa -ambos de Volkswagen Argentina- permiten conocer la lógica técnica y las aplicaciones de esta configuración.

02-09-26.-Llegar hasta una máquina detenida en medio del campo, transportar equipamiento para reparar una línea eléctrica o ingresar a una zona de trabajo con accesos complicados, como ocurre con la minería, plantea una exigencia particular: combinar capacidad de carga con aptitudes para circular fuera del asfalto. Para esas operaciones, Volkswagen propone el Delivery 11.180 4×4, equipado de fábrica con doble tracción conectable.

En diálogo con Planeta Camión, Martín Simonpietri explicó el posicionamiento del producto y sus posibilidades de aplicación, mientras que Hernán Abaroa profundizó en el funcionamiento de los componentes que permiten aprovechar su capacidad todoterreno.

El modelo integra una propuesta que Volkswagen está acercando a los usuarios a través del programa Delivery 4×4 Experience. La marca informa un peso bruto total de 10.700 kilos, dato que comprende el vehículo y lo que transporta, y que no debe confundirse con su capacidad de carga. Información oficial de Volkswagen.

CAPACIDAD DE CAMIÓN PARA TRABAJOS DE DIFÍCIL ACCESO

“Te da la agilidad de una pick-up, pero con las capacidades de camión”, sintetiza Simonpietri. La comparación describe el lugar que Volkswagen busca ocupar: atender tareas para las que una camioneta puede resultar insuficiente por peso o volumen, sin recurrirnecesariamente a un camión todoterreno de mayor porte.

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Según el entrevistado por Planeta Camión, el Delivery ofrece alrededor de 7.000 kilos disponibles para la suma de carrocería y carga. La distinción es importante: una caja, un taller móvil, una grúa o un módulo especial consumen parte de esa capacidad. Por lo tanto, el peso efectivamente disponible para herramientas, materiales o mercadería depende del equipamiento instalado.

Simonpietri propone un ejemplo concreto: asistir a una máquina agrícola que necesita lubricantes, herramientas y el reemplazo de un componente pesado. Reunir ese equipamiento en un solo vehículo puede simplificar una intervención que, con unidades más pequeñas, exigiría varios desplazamientos.

La doble tracción amplía las posibilidades de acceso, pero no elimina los límites de peso, adherencia o estabilidad. La ventaja está en combinar ambas capacidades dentro de una misma herramienta de trabajo.

EL MOTOR Y LA CAJA: TORQUE PARA TRABAJAR A BAJA VELOCIDAD

La base mecánica es un Cummins ISF de cuatro cilindros y 3,8 litros, con un torque máximo de 600 Nm. Simonpietri destaca especialmente la disponibilidad de ese par a bajas revoluciones, una característica relevante cuando se necesita iniciar la marcha con carga o avanzar despacio en un sector exigente.

En ese contexto, importa tanto la fuerza del motor como la manera de transmitirla. Una entrega de torque accesible a bajo régimen permite trabajar sin depender permanentemente de llevar el motor a vueltas elevadas.

El conjunto se completa con una caja manual Eaton de seis marchas. Abaroa vincula esta elección con el control directo que ofrece al conductor sobre la selección del cambio y el acople del embrague durante maniobras de precisión.

No se trata de que una transmisión manual sea siempre superior a una automática fuera del asfalto. En esta configuración, la combinación de caja manual y reductora permite seleccionar una marcha apropiada y dosificar el avance con precisión. Su aprovechamiento requiere capacitación y una técnica que evite recurrir al patinamiento prolongado del embrague.

CAJA DE TRANSFERENCIA Y REDUCTORA: DOS FUNCIONES DIFERENTES

Después de la caja de cambios aparece uno de los componentes centrales del sistema: la caja de transferencia, identificada por Simonpietri como Marmon-Herrington.

Por su parte, Hernán Abaroa explica que su primera función es permitir el envío de movimiento al eje delantero. En modo 4×2, el camión utiliza la tracción trasera; al conectar el sistema 4×4, incorpora también al eje delantero al esfuerzo de propulsión.

La segunda función es proporcionar una gama reducida. Aunque ambas posibilidades se concentran en la transferencia, no significan lo mismo: conectar la doble tracción suma un eje motriz; utilizar la reductora modifica la relación entre el giro del motor y el avance del vehículo.

Los dos entrevistados describen una reducción de 2:1. A igual marcha y régimen del motor, esto representa aproximadamente la mitad de velocidad de avance y el doble de torque a la salida de la transferencia, antes de considerar las pérdidas mecánicas.

La reductora no duplica la potencia del motor: intercambia velocidad por torque. Esa es la clave para avanzar lentamente y con mayor capacidad de esfuerzo, en lugar de intentar superar una dificultad mediante velocidad.

Simonpietri señala, además, una relación de reducción de 4,56:1 en ambos ejes y describe una desmultiplicación total cercana a 60:1 con la primera marcha y la baja seleccionadas. Son relaciones que se multiplican entre sí: caja de cambios, transferencia y reducción final trabajan como etapas de una misma cadena.

Ese valor expresa una relación mecánica, no una garantía de que el camión pueda superar cualquier pendiente. El resultado depende también del peso, los neumáticos, el suelo y la adherencia disponible.

CUBOS DESCONECTABLES: POR QUÉ IMPORTAN TAMBIÉN EN RUTA

Otro detalle destacado por Abaroa es la presencia de cubos de rueda libre en el eje delantero. Su función es vincular o desvincular las ruedas delanteras de los semiejes que las conectan con el diferencial.

Cuando el camión circula en 4×2 y los cubos están liberados, las ruedas delanteras pueden girar sin arrastrar por su movimiento al conjunto de semiejes, diferencial y cardán delantero. De esta manera se reducen movimientos internos y pérdidas por rozamiento que no aportan tracción en esa condición.

Para un vehículo que alterna trayectos por ruta con ingresos a campos, obras o caminos difíciles, el recurso tiene sentido operativo: permite utilizar la transmisión delantera cuando hace falta y desacoplarla cuando no es necesaria.

Abaroa destaca su contribución a la eficiencia, aunque en las entrevistas no se aportan mediciones que permitan cuantificar el ahorro de combustible.

También conviene diferenciar funciones: acoplar los cubos no equivale a bloquear el diferencial. Los cubos establecen la conexión entre rueda y semieje; la transferencia habilita el envío de movimiento al eje delantero. La utilización de cada mando debe respetar el procedimiento indicado por el fabricante.

CONDUCCIÓN FUERA DEL ASFALTO: LA TÉCNICA SIGUE SIENDO DECISIVA

Para Hernán Abaroa, la capacidad off-road resulta de combinar “ángulos, alturas, capacidades y después sistema de tracción”. No alcanza, por lo tanto, con agregar un eje motriz: también importan la geometría del vehículo y la lectura del terreno.

La carrocería forma parte de esa evaluación. Un equipo con mucho voladizo o una carga ubicada a gran altura puede condicionar el paso por obstáculos y la estabilidad del conjunto. La elección del implemento debe contemplar tanto la tarea como los caminos por los que va a circular.

Durante la explicación técnica también aparece el control de tracción. Este asistente busca limitar el patinamiento; sin embargo, Abaroa señala que en determinadas situaciones sobre suelo suelto su intervención puede restringir el avance que necesita el conductor.

Eso no convierte su desconexión en una regla general. La elección depende del terreno, la maniobra y las indicaciones del fabricante. La capacitación permite entender cuándo una ayuda electrónica resulta beneficiosa y cuándo corresponde emplear una configuración específica para superar una dificultad.

El mantenimiento requiere un criterio igualmente preciso. Caja de cambios, transferencia y diferenciales necesitan controles y lubricantes adecuados, pero no debe suponerse que todos utilizan el mismo aceite o intervalo de servicio. Esas especificaciones deben tomarse de la documentación correspondiente a la unidad.

DEL SERVICIO RURAL A LOS EQUIPOS ESPECIALES

Simonpietri identifica demanda en la agroindustria, las cooperativas eléctricas, la construcción y el petróleo y gas, junto con aplicaciones en minería.

Las posibilidades incluyen talleres móviles, equipos para mantenimiento de redes, módulos para transporte de personal y carrozados contra incendios forestales. También menciona turismo aventura y vehículos recreativos con módulos habitacionales. Cada transformación debe ajustarse a sus requisitos técnicos y habilitaciones específicas.

La cabina conserva, según el entrevistado, el enfoque de espacio, ergonomía y confort de la familia Delivery. Simonpietri también destaca la incorporación de luces de circulación diurna —DRL— en la evolución del producto. En un vehículo de trabajo, estos aspectos complementan la capacidad mecánica: llegar es una parte de la tarea; hacerlo con condiciones adecuadas para el conductor es otra.

LA VISIÓN DE PLANETA CAMIÓN

El interés del Delivery 11.180 4×4 está en resolver una necesidad concreta: llevar una carga o un equipo de trabajo hasta donde un vehículo convencional puede encontrar dificultades de acceso.

La tracción delantera conectable, la reductora y los cubos de rueda libre cumplen funciones diferentes y complementarias. Una aporta capacidad de propulsión, otra permite administrar el torque a baja velocidad y los últimos reducen arrastres innecesarios cuando se circula en tracción simple.

Para evaluar su conveniencia, la pregunta no es solamente cuánto carga ni qué obstáculo puede superar durante una demostración. Lo decisivo es qué carrocería necesita la operación, cuánto peso útil queda disponible y con qué frecuencia los accesos difíciles condicionan el trabajo. Allí es donde esta configuración puede convertir su mayor capacidad de tránsito en una ventaja productiva.

Con una inversión de USD 2,3 millones, Scania Argentina triplicó la capacidad de trabajo de su punto de servicio sanjuanino. La ampliación acompaña las necesidades del transporte y la minería en Cuyo, y pone en perspectiva el peso de la posventa en un mercado con nuevos competidores.

01-09-26.-Vender un camión es el comienzo de una relación que se pone a prueba durante años. Para el transportista, la calidad de esa relación se mide en disponibilidad de repuestos, mantenimiento y capacidad de respuesta cuando una unidad deja de trabajar. Desde esa perspectiva, la inversión de Scania Argentina en San Juan tiene una lectura que trasciende la ampliación de un edificio.

La compañía destinó USD 2,3 millones a renovar y ampliar su punto de servicio, una intervención que permite triplicar su capacidad de trabajo y reforzar la atención en Cuyo. La ubicación resulta especialmente relevante para acompañar las operaciones vinculadas con la minería, además del transporte nacional e internacional que atraviesa la región.

MÁS CAPACIDAD PARA UNA OPERACIÓN MÁS EXIGENTE

El establecimiento cuenta con 1.950 m² cubiertos, un taller de 975 m² y un depósito de repuestos de 175 m². Este último también triplicó su capacidad, con el objetivo de ampliar la disponibilidad de piezas y agilizar la atención.

La infraestructura incluye una playa de maniobras de 3.800 m², estacionamientos diferenciados y sectores de lavado y exhibición de unidades. También dispone de espacios para capacitación y atención al cliente, sala de choferes, vestuarios, sala médica y lactario.

La trayectoria local comenzó en 2016, cuando Scania abrió una primera sucursal orientada principalmente a clientes de larga distancia, transporte de combustibles y otras actividades productivas. En 2022 trasladó la operación al predio actual. La nueva ampliación responde, según la compañía, al crecimiento de la actividad y a las mayores exigencias de sus clientes, muchos de los cuales mantienen su vínculo desde aquella apertura.

En el año de su cincuentenario de presencia ininterrumpida en Argentina, la marca incorpora así más infraestructura a una estrategia de cercanía operativa, capacitación y acompañamiento de las economías regionales.

EL SERVICIO TAMBIÉN LLEGA A LA MINA

Para las operaciones mineras, Scania articula vehículos configurados para trabajos de alta exigencia con mantenimiento, conectividad, asistencia técnica y financiación.

Una de las herramientas es Customer Workshop Services (CWS), modalidad mediante la cual despliega equipos técnicos directamente en las operaciones de sus clientes. En las minas, esta presencia apunta a reducir los tiempos de inactividad y acelerar las intervenciones.

El valor de este esquema no reside solamente en reparar. También permite acercar el mantenimiento al lugar de trabajo, una condición especialmente importante cuando trasladar una unidad hasta un taller agrega tiempo y complejidad a la operación.

La renovación incorporó, además, iluminación LED en todos los espacios y una planta de tratamiento de efluentes industriales que, de acuerdo con la información de Scania, permite reutilizar el 70% del agua destinada al lavado de camiones y piezas.

LA VISIÓN DE PLANETA CAMIÓN: EL RESPALDO COMO DIFERENCIAL

La incorporación de nuevas propuestas de vehículos comerciales chinos al mercado argentino invita a revisar dónde se construyen las ventajas competitivas. El producto, su equipamiento y las condiciones de compra son parte de esa disputa. Pero, en transporte, la evaluación no debería terminar al momento de entregar las llaves.

Una red de servicios requiere instalaciones, herramientas, repuestos, formación técnica y experiencia acumulada. Su valor no depende únicamente de cuántos puntos aparecen en un mapa, sino de la capacidad efectiva de resolver problemas donde el cliente trabaja.

Allí, las marcas con una trayectoria extensa pueden encontrar un diferencial importante, siempre que esa estructura se traduzca en respuestas concretas. La antigüedad, por sí sola, no garantiza una buena posventa; la inversión tampoco demuestra automáticamente un mejor servicio. Ambas deben reflejarse en disponibilidad, plazos de reparación y previsibilidad de costos.

El desafío alcanza también a los nuevos competidores, algunos de los cuales ya están desarrollando sus redes locales de venta y asistencia. Por eso, la comparación no debería reducirse al origen del vehículo, sino a la solidez del respaldo que cada propuesta puede ofrecer durante su vida útil.

La ampliación de San Juan puede leerse dentro de ese escenario competitivo, aunque Scania la fundamenta en el crecimiento regional y las necesidades de sus clientes, no como una respuesta declarada al avance de otras marcas.

Para el transportista, la conclusión es concreta: un precio de compra atractivo importa, pero también importa cuánto cuesta mantener el camión trabajando. En esa cuenta, el taller puede ser tan decisivo como el propio vehículo.

Un Volvo FH 540 6×4 y un conjunto bitren desarrollado por Vulcano completaron una exigente evaluación en caminos de alta montaña. La operación, coordinada por MERCOMAR, permitió analizar el comportamiento, la seguridad y el potencial de esta configuración para la logística minera.

Pendientes pronunciadas, curvas cerradas, caminos de ripio deformados, bajas temperaturas y más de 4.500 metros sobre el nivel del mar. En ese escenario extremo, un bitren de 75 toneladas completó con éxito una prueba destinada a evaluar una de las configuraciones de transporte de cargas que mayor crecimiento viene registrando en la Argentina.

La experiencia reunió a Volvo Trucks Argentina, responsable del vehículo tractor; a Semirremolques Vulcano, fabricante del conjunto bitren; y a MERCOMAR, empresa perteneciente a Robinson Group, que tuvo a su cargo la planificación y coordinación logística de la operación.

El equipo estuvo compuesto por un Volvo FH 540 6×4 y un bitren Vulcano de 22,4 metros de longitud, correspondiente a la categoría de mayor capacidad autorizada para circular en el país.

POTENCIA PARA SUBIR, CONTROL PARA DESCENDER

La prueba permitió analizar integralmente el comportamiento dinámico del conjunto, su capacidad operativa y el funcionamiento de los distintos sistemas de seguridad en condiciones reales de alta montaña.

De acuerdo con los reportes técnicos, el Volvo FH mantuvo una importante reserva de potencia durante los ascensos y ofreció una respuesta segura y controlada en los descensos. También se destacó el comportamiento del segundo semirremolque, que logró seguir con precisión la trayectoria del primero incluso en sectores con curvas cerradas y diferencias importantes en el terreno.

“Se trata de una de las configuraciones de mayor crecimiento en los últimos tiempos, combinada con uno de los escenarios más exigentes del país y abasteciendo a una industria clave para nosotros, como lo es la minería”, explicó Tomás Córdoba, ingeniero de Aplicaciones de Volvo Trucks Argentina.

Para el especialista, esta clase de ensayos permite comprobar la robustez de los vehículos y su capacidad para adaptarse a aplicaciones en las cuales la potencia, la seguridad y la disponibilidad mecánica resultan determinantes.

LA TECNOLOGÍA DETRÁS DEL FH 540

El Volvo utilizado en la experiencia estuvo equipado con el motor D13C de 540 hp, transmisión automatizada I-Shift de séptima generación y una configuración 6×4 con doble eje de tracción.

Este conjunto mecánico se complementa con una gestión electrónica desarrollada para optimizar el rendimiento en aplicaciones exigentes, además de distintos sistemas de seguridad activa y asistencia a la conducción.

Sin embargo, desde la compañía remarcaron que el equipamiento tecnológico constituye solamente una parte de la operación.

“La tecnología, por sí sola, no alcanza: el factor humano fue determinante. Contamos con un equipo de instructores altamente capacitados que acompaña a los conductores para aprovechar todo el potencial de la unidad y garantizar una operación segura y eficiente”, señaló Córdoba.

La capacitación adquiere especial importancia en un bitren de 75 toneladas, fundamentalmente al momento de administrar la potencia en los ascensos, controlar la velocidad durante los descensos y anticipar las maniobras en caminos angostos o con escasa adherencia.

UN BITREN PREPARADO PARA SOPORTAR TORSIONES

Vulcano aportó el desarrollo y la ingeniería del conjunto de semirremolques. La unidad cuenta con suspensión neumática integral, sistemas de frenos ABS y EBS, control electrónico de la suspensión ECS y balanza de peso.

Su chasis completamente abulonado fue concebido para soportar los esfuerzos de torsión generados por los desniveles, las curvas cerradas y las diferencias de apoyo que pueden presentarse en caminos de montaña o dentro de una explotación minera.

“El segundo semirremolque sigue perfectamente al primero por la ubicación de la quinta rueda o plato de enganche”, explicó Carlos

Moriconi, representante de Vulcano.

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Este comportamiento resulta fundamental para reducir el barrido lateral del conjunto y mantener una trayectoria previsible, especialmente en caminos con radios de giro reducidos.

“Realizar un ensayo en este tipo de terrenos nos ayuda a evaluar la performance de la unidad, el comportamiento de los sistemas de seguridad y, sobre todo, pone a prueba la ingeniería utilizada en el desarrollo y la construcción de estos equipos de alto rendimiento”, agregó Moriconi.

Fundada en 1987, Vulcano es una compañía argentina que cuenta con más de 4.000 unidades en operación. Su producción comprende equipos destinados al transporte agroindustrial y configuraciones especiales para las industrias minera, petrolera y de cargas de gran porte.

UNA OPERACIÓN LOGÍSTICA DE ALTA COMPLEJIDAD

MERCOMAR, empresa de Robinson Group, fue la encargada de impulsar, planificar y coordinar el desafío. Con presencia internacional y experiencia en logística multimodal, la compañía articuló cada instancia de una operación condicionada por la altura, la geografía cordillerana y las demandas propias de la actividad minera.

La intervención de un operador especializado permitió desarrollar la evaluación bajo condiciones reales y reunir información sobre tiempos, comportamiento del equipo, seguridad y capacidad de respuesta ante las dificultades del recorrido.

Aunque la unidad utilizada corresponde a una configuración de serie, recibió adaptaciones específicas de acuerdo con las características del trabajo y las exigencias del terreno.

UNA HERRAMIENTA CON POTENCIAL MINERO

Además de comprobar el funcionamiento del vehículo y los semirremolques, la experiencia permitió generar información técnica aplicable a futuros proyectos de transporte pesado en entornos complejos.

“Validar este tipo de configuraciones en condiciones reales permite generar información y conocimiento que pueden impulsar operaciones más eficientes, seguras y sustentables”, afirmó Córdoba.

La minería aparece como uno de los sectores con mayor potencial para la utilización de bitrenes. La posibilidad de trasladar un volumen superior de carga en cada viaje puede reducir la cantidad de movimientos necesarios, optimizar el consumo de combustible por tonelada transportada y mejorar la productividad general de la operación.

Su aplicación también puede extenderse a la industria energética, forestal y agroindustrial, siempre que existan corredores habilitados y una infraestructura vial compatible con sus dimensiones y pesos.

LOS BITRENES GANAN ESPACIO EN LA ARGENTINA

Los bitrenes están formados por un camión tractor y dos semirremolques articulados. Dependiendo de su configuración, pueden contar con siete o nueve ejes y alcanzar longitudes de entre 22,4 y 30,25 metros.

Su principal ventaja es la capacidad de transportar hasta un 75% más de carga que un camión convencional, reduciendo la cantidad de viajes necesarios para movilizar un mismo volumen de mercadería.

La operación de estos conjuntos comenzó a tomar impulso en la Argentina a partir de 2018, con la habilitación de corredores específicos. Hacia finales de 2020 ya circulaban más de 2.000 unidades y se encontraban autorizados alrededor de 16.000 kilómetros de rutas.

Entre los principales corredores se destacan la Ruta Nacional 9 entre Campana y Córdoba, la Ruta Nacional 14 en el Litoral y la Ruta Nacional 3 en la Patagonia.

La configuración de 22,4 metros y 75 toneladas utilizada en esta prueba también quedó comprendida, desde agosto de 2025, dentro de la simplificación normativa establecida por la Resolución 1196/2025, que eliminó restricciones horarias y redujo exigencias administrativas para facilitar su circulación.

Distintos estudios sectoriales estiman que la utilización de bitrenes puede reducir los costos logísticos entre un 15% y un 25%, además de disminuir el consumo de combustible y las emisiones por cada tonelada transportada.

UN NUEVO LÍMITE PARA LA ALTA CAPACIDAD

La prueba no solamente permitió comprobar que un conjunto de 75 toneladas puede desenvolverse a más de 4.500 metros sobre el nivel del mar. También mostró la importancia de analizar al vehículo, los semirremolques, la capacitación del conductor y la planificación logística como partes de un mismo sistema.

Para la minería argentina, que necesita transportar volúmenes crecientes en regiones alejadas y con una geografía particularmente exigente, las configuraciones de alta capacidad aparecen como una alternativa concreta para mejorar productividad y eficiencia.

La cordillera colocó al Volvo FH 540 y al bitren Vulcano frente a uno de los escenarios más rigurosos disponibles. Haber completado la experiencia con éxito suma un antecedente importante, pero también abre una nueva etapa: transformar esta demostración técnica en operaciones sostenidas, seguras y económicamente viables.

27-08-26.- R. Neto S.A., titular de la marca WEGA, referente en la producción y comercialización de autopartes, participó una vez más de Expo Transporte y Expo Logisti-k, dos exposiciones internacionales de negocios importantes de Argentina destinadas al sector del autotransporte de carga, pasajeros y la cadena de suministro.

Del 11 al 13 de agosto, ambas exposiciones se desarrollaron de manera simultánea en el predio ferial La Rural, convirtiéndose durante tres jornadas en un punto de encuentro para empresas, profesionales y referentes vinculados a los distintos segmentos del transporte y la logística.

En este marco, WEGA estuvo presente en el Stand 4070, donde exhibió sus productos y recibió a clientes y colegas del sector, generando un espacio de intercambio en torno a las necesidades y desafíos actuales de la industria.

La participación en ambas exposiciones concede a la compañía el continuar fortaleciendo su vínculo con los distintos actores que forman parte de la cadena de valor, además de acercar su propuesta de productos a profesionales vinculados al transporte de carga y pasajeros.

A su vez, la presencia en Expo Transporte y Expo Logisti-k permitió a WEGA tomar contacto directo con las demandas y tendencias que atraviesan actualmente a la actividad, en un escenario marcado por nuevos desafíos para el transporte y la logística.

Con más de cinco décadas de trayectoria en la industria autopartista, WEGA continúa consolidando su posicionamiento y presencia en el mercado, respaldada por una propuesta orientada a la calidad y por su experiencia en el desarrollo y comercialización de autopartes.

La plataforma integra los consumos de combustible, la telemetría de los vehículos y una nueva herramienta de inteligencia artificial capaz de detectar desvíos, anticipar riesgos y proponer acciones. Nicolás Franceschini, responsable comercial del segmento Transporte de YPF, explicó los alcances de una solución que también incorpora validación georreferenciada de cargas y control automatizado en los patios de las empresas.

27-08-26.-El combustible representa uno de los principales costos de cualquier empresa de transporte. Sin embargo, conocer cuánto se cargó ya no resulta suficiente: también es necesario saber dónde se realizó cada operación, qué vehículo recibió el producto, cuánto recorrió desde la carga anterior, cómo fue conducido y si su rendimiento se encuentra dentro de los parámetros esperados.

Sobre esa combinación de variables avanza la nueva etapa de YPF RUTA, la plataforma para flotas que reúne abastecimiento, telemetría, trazabilidad y analítica en un mismo entorno. La propuesta busca convertir los datos cotidianos de la operación en decisiones concretas sobre costos, productividad y seguridad.

“Para YPF, el objetivo es dejar de ser un simple proveedor de combustible para transformarnos en un aliado estratégico de las empresas de transporte y logística en uno de los principales costos que tienen dentro de su estructura”, explicó Nicolás Franceschini, responsable comercial del segmento Transporte de YPF.

La estrategia contempla tanto las cargas itinerantes realizadas en la red de estaciones como los consumos efectuados dentro de las bases o patios de las compañías, integrando ambas operaciones en una única visión.

UN TABLERO QUE CRUZA CONSUMOS Y MOVIMIENTOS

El nuevo portal de YPF RUTA concentra la información de consumo y los datos telemáticos de movilidad. Al cruzar ambos registros, construye indicadores ejecutivos que permiten observar consumos por unidad, recorrido y conductor; analizar tiempos de detención; reconocer vehículos subutilizados y detectar comportamientos fuera de los parámetros normales.

La plataforma también contempla la validación de cada carga, la automatización de límites por vehículo, la trazabilidad de las unidades, indicadores en tiempo real y rankings de conductores.

El objetivo es reemplazar el análisis disperso entre comprobantes, planillas y sistemas independientes por una lectura centralizada de la operación. De esta manera, el gestor puede identificar si un desvío se origina en una unidad, un conductor, una estación, una zona determinada o una modalidad de conducción.

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Para incorporar la telemetría existen dos alternativas. Si la empresa no posee seguimiento satelital, puede instalar el equipamiento ofrecido por el programa. Si ya dispone de dispositivos y una plataforma propia, YPF puede conectarse a ese sistema, tomar sus datos e integrarlos al nuevo portal.

“Las empresas no tienen que instalar otro equipo de seguimiento si ya disponen de uno. Podemos conectarnos al que tienen y hacer que YPF RUTA funcione como un portal paraguas para el resto de las plataformas”, precisó Franceschini.

La posibilidad evita duplicar dispositivos, instalaciones y fuentes de información, incluso en flotas heterogéneas o que trabajan con diferentes proveedores tecnológicos.

El servicio representa un costo adicional, aunque YPF propone evaluar su retorno a partir de las mejoras obtenidas en tres ejes: eficiencia en el uso del combustible, productividad de la flota y seguridad en la conducción.

INTELIGENCIA ARTIFICIAL PARA INTERPRETAR LA OPERACIÓN

La principal novedad es la incorporación de una inteligencia artificial nativa. El usuario puede interactuar con ella mediante un chat y formular preguntas en lenguaje cotidiano, sin necesidad de construir informes complejos o dominar herramientas avanzadas de análisis.

La IA cruza variables, elabora diagnósticos, identifica indicadores clave y propone planes de trabajo para corregir los desvíos detectados. Así, tareas que antes demandaban varias horas de análisis pueden resolverse en mucho menos tiempo.

También examina las cargas realizadas y las clasifica como normales, sospechosas o anómalas. Para hacerlo, considera qué unidad cargó, qué combustible debería utilizar, cuánto consume habitualmente, cuántos kilómetros recorrió y cuál fue la conducta de manejo.

A partir de esa lectura, puede localizar los principales desvíos por vehículo, conductor, estación o zona. Según Franceschini, el uso conjunto de estas herramientas puede generar ahorros de hasta un 15% en el costo del combustible.

El control de las cargas, el seguimiento del rendimiento por unidad y la conducción eficiente permiten reducir el consumo, especialmente cuando se corrigen excesos de velocidad, frenadas y aceleraciones bruscas, ralentí innecesario o recorridos improductivos.

La precisión de las respuestas mejora a medida que la herramienta acumula información. Los clientes que ya operan con YPF RUTA pueden utilizar desde el comienzo su historial de consumos. En las altas nuevas, la IA genera resultados desde la puesta en marcha y aumenta su precisión al incorporar recorridos, cargas y patrones de utilización.

La plataforma también puede integrarse mediante una API con otros sistemas de gestión o herramientas de inteligencia artificial utilizadas por la compañía. Esto permite cruzar la movilidad de la flota con información contable, operativa o comercial.

Una empresa podría, por ejemplo, combinar la ubicación de sus instalaciones actuales, los destinos de los viajes, los recorridos de los vehículos y sus costos internos para solicitarle a la IA una propuesta sobre la localización más eficiente de una futura base logística.

VALIDACIÓN GEORREFERENCIADA Y LÍMITES DINÁMICOS

Otro de los desarrollos es la validación de cargas mediante georreferenciación. Como el sistema conoce la posición del vehículo y YPF tiene identificadas geográficamente las estaciones de su red, puede verificar si la unidad se encuentra efectivamente en el punto de abastecimiento al momento de autorizar la operación.

Si el vehículo no está en la estación correspondiente, la carga se invalida. Esta comprobación agrega una barrera frente al fraude y complementa otros datos, como la identidad de la unidad, los kilómetros recorridos desde la operación anterior, su consumo estimado y la cantidad de litros despachados previamente.

YPF también prepara un sistema de límites dinámicos. En lugar de asignar un monto o volumen fijo a cada tarjeta, la cantidad autorizada podrá actualizarse automáticamente según el recorrido del vehículo y su necesidad estimada de combustible.

Para calcularlo, el sistema considera qué unidad es, dónde se encuentra, cuánto consume, cuántos kilómetros recorrió desde la última carga y cuántos litros recibió. Con esa información puede predecir cuánto necesitará en la siguiente operación.

La automatización simplifica el trabajo del gestor y reduce las posibilidades de uso indebido mediante cuatro capacidades centrales: validar cada carga, detectar desvíos, automatizar límites por vehículo y mantener la trazabilidad completa de la unidad.

CONTROL AUTOMATIZADO DENTRO DEL PATIO

La integración también alcanza a YPF ÚNICCO, la solución para los consumos realizados dentro de las instalaciones de los clientes. Las cargas efectuadas en esos patios, que anteriormente podían quedar separadas de las operaciones realizadas en estaciones, ahora pueden incorporarse a la gestión general de la flota.

El sistema identifica la unidad mediante NFC y valida a la persona a través de reconocimiento facial asistido por inteligencia artificial. De esta manera, el despacho puede realizarse en forma autónoma, sin la presencia permanente de un operador.

El control digital registra cada salida de producto, informa en línea las existencias del tanque y relaciona el despacho con la unidad y la persona autorizada. Esto permite administrar el stock y evitar fugas, faltantes o diferencias entre el inventario disponible y las cargas registradas.

CÓMO ACCEDER A YPF RUTA

La propuesta es modular: una flota puede comenzar con la gestión de combustible y luego sumar telemetría, sensores o funciones de control de acuerdo con la complejidad de su operación.

La plataforma oficial también reúne combustibles, lubricantes, turnos de Boxes y analítica impulsada por inteligencia artificial. Su aplicación concentra las tarjetas del cliente e incorpora controles de seguridad para las transacciones realizadas en la red adherida.

Además del esquema con crédito, YPF dispone de RUTA Contado, que ofrece registro digital, precios diferenciales en gasoil grado 2 y grado 3 y herramientas de autogestión para consultar consumos, tarjetas y vehículos.

Las empresas interesadas pueden iniciar la adhesión en el sitio de YPF RUTA, comunicarse al 0810-122-2020 o escribir a ventas@ruta.ypf.com.

Hicimos un estudio sobre cuáles son los riesgos de salud silenciosos que enfrentan día a día. Sobrepeso, estrés, diabetes, lesiones lumbares y muchos factores más que acosan la salud de los que conducen un vehículo de cargas

27-08-26.- En la cabina de un camión se toman decisiones que sostienen la economía de un país como el nuestro. Pero detrás de cada kilómetro recorrido también hay un cuerpo que soporta jornadas largas, horarios irregulares, estrés permanente y una rutina física limitada.

Una encuesta realizada entre 1.000 conductores profesionales reveló una realidad preocupante: una gran parte de ellos fue diagnosticada con diabetes, colesterol alto, hipertensión, lesiones lumbares, sobrepeso, estrés y apnea del sueño.

No se trata de enfermedades aisladas. En muchos casos forman parte de un mismo círculo de riesgo asociado al estilo de vida del transporte de larga distancia.

Horas sentado, alimentación improvisada en la ruta, descanso irregular y presión por cumplir tiempos de entrega generan un terreno propicio para que estas afecciones aparezcan de manera progresiva y silenciosa.

Comprender por qué ocurren es el primer paso para empezar a prevenirlas.

DIABETES: CUANDO EL CUERPO PIERDE EL CONTROL DEL AZÚCAR

La diabetes tipo 2 es una de las enfermedades metabólicas más frecuentes entre conductores profesionales. Aparece cuando el organismo pierde la capacidad de utilizar correctamente la insulina, lo que provoca niveles elevados de glucosa en sangre.

Entre transportistas, varios factores influyen en su aparición:

• Dietas ricas en harinas y azúcares rápidos
• Consumo frecuente de bebidas azucaradas o energizantes
• Falta de actividad física
• Sobrepeso prolongado

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El problema es que la diabetes puede desarrollarse durante años sin síntomas claros, pero con el tiempo aumenta el riesgo de problemas cardíacos, daño renal y alteraciones visuales.

COLESTEROL ALTO: EL ENEMIGO SILENCIOSO DE LAS ARTERIAS

El colesterol es una sustancia grasa que el cuerpo necesita, pero cuando se acumula en exceso comienza a depositarse en las paredes de las arterias.

Entre conductores de camión, el colesterol alto suele aparecer por:

• Dietas ricas en frituras y grasas saturadas
• Comidas rápidas en estaciones de servicio
• Sedentarismo prolongado

Con el tiempo puede provocar arterias más estrechas, aumentando el riesgo de infartos y accidentes cerebrovasculares.

HIPERTENSIÓN ARTERIAL: PRESIÓN CONSTANTE SOBRE EL SISTEMA CARDIOVASCULAR

La presión arterial alta es otro de los diagnósticos más frecuentes en el transporte.

Se produce cuando la fuerza con la que la sangre circula por las arterias se mantiene elevada durante mucho tiempo.

En los conductores, los principales factores son:

• Estrés laboral constante
• Consumo elevado de sal
• Falta de descanso adecuado
• Sobrepeso

La hipertensión suele ser llamada “el asesino silencioso” porque muchas personas la padecen sin saberlo durante años.

LESIONES LUMBARES: EL COSTO FÍSICO DE LAS HORAS AL VOLANTE

Permanecer sentado durante muchas horas frente al volante, sumado a las vibraciones del vehículo y al esfuerzo al subir y bajar de la cabina, tapar y destapar la mercadería, etc. provoca una fuerte presión sobre la zona lumbar.

Esto genera:

• Contracturas crónicas
• Hernias de disco
• Dolor lumbar persistente

En el transporte pesado, el dolor de espalda es uno de los motivos más comunes de ausentismo laboral.

SOBREPESO: UNA CONSECUENCIA DIRECTA DEL SEDENTARISMO

El aumento de peso es uno de los factores que agrava casi todas las enfermedades mencionadas.

El estilo de vida del transportista favorece esta situación:

• Jornadas de conducción prolongadas
• Poco tiempo para hacer ejercicio
• Alimentación rápida y calórica
• Horarios de comida irregulares

El sobrepeso aumenta el riesgo de diabetes, hipertensión y problemas cardíacos.

ESTRÉS: LA PRESIÓN INVISIBLE DEL TRANSPORTE

El transporte de cargas exige cumplir horarios, lidiar con tránsito, condiciones climáticas, controles y largas distancias lejos del hogar.

Ese contexto genera niveles elevados de estrés crónico, que puede derivar en:

• Fatiga mental
• Irritabilidad
• Problemas de sueño
• Aumento de la presión arterial

El estrés prolongado también afecta la concentración al volante.

APNEA DEL SUEÑO: UN RIESGO SERIO PARA LA SEGURIDAD VIAL

La apnea del sueño es un trastorno en el cual la respiración se detiene brevemente durante el descanso nocturno.

Es más frecuente en personas con sobrepeso y produce:

• Sueño fragmentado
• Fatiga diurna
• Somnolencia al conducir

En el transporte profesional, este problema tiene una consecuencia especialmente grave: aumenta el riesgo de accidentes por microsueños.

UNA CABINA MÁS SALUDABLE

El transporte de cargas depende de la experiencia y la capacidad de miles de conductores profesionales. Cuidar su salud no solo mejora su calidad de vida, también mejora la seguridad en la ruta y la eficiencia de todo el sistema logístico.

Porque detrás de cada camión en movimiento, hay una persona que también necesita mantenerse en buen estado para seguir recorriendo kilómetros. La buena salud de un transportista no es una opción, es una obligación.

SALUD EN RUTA: 10 HÁBITOS QUE PUEDEN MARCAR LA DIFERENCIA

Pequeños cambios en la rutina pueden mejorar notablemente la salud del conductor profesional.

1. Caminar 15 o 20 minutos cada vez que se detiene el camión
Ayuda a activar la circulación y reducir el sedentarismo.

2. Elegir comidas más simples
Carnes a la plancha, ensaladas, frutas y evitar frituras frecuentes.

3. Reducir el consumo de bebidas azucaradas

4. Mantener una hidratación constante
Tomar agua durante el día mejora la concentración.

5. Dormir al menos 7 horas cuando sea posible

6. Elongar la espalda y las piernas en cada parada

7. Controlarse la presión arterial periódicamente

8. Realizar análisis de sangre al menos una vez por año

9. Evitar fumar o reducir su consumo

10. Consultar ante síntomas de cansancio extremo o ronquidos intensos

Con 300 caballos de potencia y capacidad máxima de tracción de 38 toneladas, el nuevo modelo fue desarrollado a pedido de Dongfeng Argentina para cubrir las necesidades del transporte de media distancia.

Dongfeng presentó en la Argentina el nuevo Captain D 1830 Tractor 4×2, una configuración que completa la familia de camiones medianos de la marca, hasta ahora representada en este escalón por la versión chasis.

El lanzamiento tiene una particularidad: si bien se trata de un vehículo producido en China, su configuración fue solicitada específicamente por la filial local para responder a las características del transporte argentino.

Desde la dirección de Operaciones de Dongfeng explicaron que el modelo existía dentro de los desarrollos de la compañía, aunque no formaba parte de su producción habitual. La identificación de una demanda concreta en nuestro país impulsó su incorporación al portfolio.

UN TRACTOR PARA MEDIA DISTANCIA

El Captain D 1830 Tractor fue concebido principalmente para operaciones de media distancia que requieren la utilización de semirremolques, pero que no necesariamente demandan la potencia y las dimensiones de un pesado destinado al transporte de larga distancia.

Su quinto plato y los componentes necesarios para la conexión del semirremolque llegan instalados de fábrica. La unidad posee un Peso Bruto Total de 18.000 kilos y una capacidad máxima de tracción de 38.000 kilos.

De esta manera, Dongfeng busca ocupar un espacio específico dentro del mercado: el de los transportistas que necesitan la versatilidad de un tractor, con una configuración más compacta y una potencia adecuada para recorridos regionales y de media distancia.

MOTOR CUMMINS Y CAJA EATON DE NUEVE MARCHAS

El nuevo modelo está equipado con el conocido motor Cummins ISD300-50, un seis cilindros en línea de 6,7 litros, turbo e intercooler, que cumple con la normativa Euro V. Entrega 300 hp de potencia y un torque máximo de 1.100 Nm.

La transmisión es una FAST Eaton manual de nueve velocidades, configuración elegida para proporcionar relaciones adecuadas cuando el conjunto trabaja con su capacidad de carga completa. La cadena cinemática se completa con un eje trasero Dana, con relación 4,1 a 1.

En materia de seguridad, dispone de frenos neumáticos a tambor, ABS, control electrónico de estabilidad y freno de escape. También incorpora el comando manual del freno del semirremolque, conocido habitualmente como “bigotera”.

El equipamiento incluye cabina extendida, aire acondicionado, control de velocidad crucero, volante multifunción, cámara trasera, sensores de estacionamiento, luces diurnas y tanque de combustible de 400 litros.

LA POSVENTA, PARTE DEL LANZAMIENTO

La llegada del Captain D 1830 Tractor también plantea el desafío de acompañar el crecimiento de la gama con una estructura de atención acorde. Desde la compañía señalaron que continúan ingresando mensualmente contenedores de repuestos, comenzando por los elementos de mayor rotación e incorporando progresivamente piezas de carrocería y componentes destinados a reparaciones.

Dongfeng también trabaja en la fabricación local de algunos productos, entre ellos baterías y parabrisas, con el objetivo de mejorar la disponibilidad y reducir los tiempos de inmovilización de las unidades.

En paralelo, la marca proyecta alcanzar una red de 15 concesionarios en todo el país durante 2026.

Con este lanzamiento, Dongfeng no se limita a sumar una nueva carrocería al Captain D 1830. Introduce una alternativa de tracción pensada desde el mercado argentino para un tipo de operación muy concreto, ubicada entre la distribución pesada y los grandes tractores de larga distancia.

FICHA TÉCNICA DONGFENG CAPTAIN D 1830 TRACTOR

• Configuración: tractor 4×2.
• Motor: Cummins ISD300-50, diésel, seis cilindros en línea, turbo e intercooler.
• Cilindrada: 6,7 litros.
• Norma de emisiones: Euro V.
• Potencia máxima: 300 hp.
• Torque máximo: 1.100 Nm.
• Transmisión: FAST Eaton manual de nueve velocidades.
• Eje trasero: Dana, con relación 4,1:1.
• Peso Bruto Total: 18.000 kg.
• Capacidad máxima de tracción: 38.000 kg.
• Peso en vacío: 4.500 kg.
• Frenos: neumáticos a tambor, con ABS, control electrónico de estabilidad y freno de escape.
• Tanque de combustible: 400 litros.
• Neumáticos: 315/60 R22.5 18PR, con ruedas traseras dobles.
• Cabina: extendida.
• Distancia entre ejes: 3.500 mm.
• Equipamiento destacado: aire acondicionado, control de velocidad crucero, volante multifunción, asiento del conductor calefaccionado, cámara trasera, sensores de estacionamiento y luces diurnas DRL.

En Expo Logística 2026, Michelin Argentina presentó novedades para transporte mixto, regional, larga distancia y urbano de pasajeros. La compañía puso especial énfasis en los neumáticos desarrollados para minería, Oil & Gas, actividad forestal y agro, junto con nuevas soluciones de inteligencia artificial para la gestión de flotas.

24-08-26.-Michelin Argentina volvió a participar de Expo Logística junto con Rodavial, donde exhibió productos representativos de sus principales gamas para camiones y ómnibus. La propuesta abarcó desde operaciones severas fuera de ruta hasta recorridos regionales, transporte de larga distancia y servicios urbanos de pasajeros.

Una de las principales novedades fue la incorporación de los neumáticos Michelin X Works D2 y X Works Z2, ambos en medida 295/80 R22.5, desarrollados para operaciones mixtas en las cuales los vehículos deben alternar entre rutas pavimentadas y caminos de alta exigencia.

“El conjunto ofrece para el segmento mixto mayor rendimiento kilométrico, mayor recapabilidad y una mayor capacidad de carga”, explicó Nadia Agis, responsable de Marketing Producto de Neumáticos para Camión y Ómnibus de Michelin Argentina.

UNA GAMA PARA CADA TIPO DE OPERACIÓN

Para el transporte regional, caracterizado por recorridos con curvas y contracurvas, ascensos, descensos y frecuentes variaciones de velocidad, Michelin presentó el X Multi D2, también en medida 295/80 R22.5, destinado al eje de tracción.

En larga distancia, la propuesta estuvo representada por el X Line Energy Z, en la misma medida. Se trata de un neumático desarrollado con un compuesto de baja resistencia al rodamiento, orientado a reducir el consumo de combustible y, como consecuencia, las emisiones de dióxido de carbono de la operación.

Para el transporte urbano de pasajeros, la compañía exhibió el X InCity Z, en medida 275/80 R22.5, concebido para soportar las condiciones propias de los servicios urbanos, con detenciones frecuentes, recorridos intensivos y una elevada exigencia diaria.

De esta manera, Michelin plantea una cartera diferenciada según la misión del vehículo. El objetivo es que cada flota pueda elegir el neumático no solamente por su medida, sino también por el tipo de camino, la posición dentro del vehículo y las condiciones reales de utilización.

MINERÍA Y OIL & GAS, DOS SECTORES ESTRATÉGICOS

La compañía observa que actividades como la minería y el Oil & Gas se encuentran entre los principales motores de la economía argentina. Ese escenario explica la importancia asignada a la familia X Works y al desarrollo de productos capaces de responder a caminos deteriorados, superficies poco compactadas y operaciones con altos niveles de carga.

“Creemos que es muy importante desarrollar nuestra cartera de productos para estos sectores. La gama Works tiene un papel fundamental para los transportistas involucrados en Oil & Gas, minería, industria forestal y agro”, señaló Agis.

Los nuevos X Works D2 y X Works Z2 son fabricados en Brasil y fueron desarrollados a partir del relevamiento de los problemas observados entre los usuarios. En el caso del neumático de tracción X Works D2, Michelin asegura que puede proporcionar hasta un 25 por ciento más de rendimiento kilométrico respecto de su antecesor.

Además del kilometraje, el desarrollo apunta a preservar uno de los componentes más valiosos del neumático: la carcasa.

“Es un producto muy robusto y muy recapable. La carcasa es un activo fundamental para nuestros clientes y debemos darle la mayor durabilidad posible durante su primera vida y en los posteriores ciclos de recapado”, destacó la responsable de Marketing Producto.

PROTECCIÓN CONTRA PIEDRAS, CORTES Y AGRESIONES

En las aplicaciones fuera de ruta, uno de los principales problemas se produce cuando las piedras de los caminos poco compactados quedan atrapadas en el dibujo, dañan la banda de rodamiento y llegan a penetrarla. Estas lesiones pueden permitir el ingreso de humedad y provocar la pérdida prematura de la carcasa.

La situación genera un perjuicio considerable: el transportista debe retirar de servicio neumáticos que todavía conservan remanente de banda de rodamiento, pero cuya carcasa ya no se encuentra en condiciones de continuar trabajando o ser recapada.

Para reducir ese riesgo, los nuevos productos incorporan innovaciones en la construcción de la carcasa y escudos laterales inspirados en neumáticos militares, destinados a aumentar la resistencia frente a las agresiones accidentales habituales en caminos fuera de ruta.

También disponen de una nueva tela de trabajo que agrega espesor de goma y protege el fondo de la escultura. El propósito es evitar daños prematuros, extender la vida útil y permitir que el usuario aproveche la mayor cantidad posible de banda de rodamiento.

“Toda la innovación incorporada en estos productos está orientada a extender la durabilidad y a que el cliente pueda aprovechar al máximo el kilometraje ofrecido por el neumático”, afirmó Agis.

LA RECAPABILIDAD COMO PARTE DE LA ECUACIÓN

Para Michelin, el análisis económico del neumático no termina con su primera vida. Una carcasa correctamente preservada puede ingresar al proceso de recapado y regresar a la operación con un costo inferior al de un neumático nuevo.

En flotas de alta utilización, esta posibilidad resulta determinante para reducir el costo por kilómetro y aprovechar el valor total de la carcasa. También permite disminuir el consumo de materias primas y la cantidad de neumáticos que deben descartarse.

La propuesta se complementa con el servicio de recapado de Michelin y con el asesoramiento técnico brindado a las empresas de transporte. La compañía visita las flotas y recorre los mismos caminos utilizados por los vehículos para conocer las condiciones de trabajo y estudiar el desempeño real de los productos.

“No nos limitamos a ofrecer neumáticos. Visitamos a los usuarios, analizamos sus operaciones y recorremos sus caminos para entender las condiciones de uso. Los problemas que detectamos se incorporan luego al trabajo de investigación y desarrollo”, resumió Agis.

INTELIGENCIA ARTIFICIAL PARA PREVENIR RIESGOS

La participación de Michelin en Expo Logística también incluyó a Michelin Connected Fleet, la unidad de negocios especializada en servicios y soluciones para la gestión de flotas.

Su ecosistema utiliza información obtenida en tiempo real para mejorar la seguridad, optimizar la eficiencia operativa, reducir el consumo de combustible y disminuir el impacto ambiental.

Entre las novedades se encuentran las Smart Cameras 2.0, una solución de videotelemetría con inteligencia artificial lanzada durante este año en la Argentina. Las cámaras se integran con la red CAN del vehículo —el sistema que conecta los diferentes módulos electrónicos del camión— para identificar situaciones de riesgo y emitir alertas en tiempo real.

Durante la exposición, un simulador interactivo permitió conocer cómo la tecnología detecta determinados comportamientos o condiciones peligrosas y cómo puede asistir al conductor antes de que se produzca un incidente.

La combinación de neumáticos específicos, seguimiento técnico, recapado y análisis de datos muestra una evolución en la propuesta de Michelin: el producto sigue siendo central, pero pasa a formar parte de una solución más amplia. En un contexto en el que las flotas necesitan controlar costos sin resignar seguridad, el verdadero rendimiento ya no se mide solamente por cuántos kilómetros recorre un neumático, sino por cuánto de su potencial total logra aprovechar el transportista.

El desarrollo exportador del gas de Vaca Muerta también podría abrir una oportunidad para el transporte pesado. Por su elevada autonomía, el Gas Natural Licuado aparece como una opción para reducir la dependencia del gasoil, aunque su crecimiento requerirá camiones compatibles, infraestructura específica y corredores con una demanda asegurada.

23-08-26.- El proyecto Argentina LNG, impulsado por YPF, Eni y XRG, prevé una inversión acumulada de USD 51.000 millones para producir y exportar Gas Natural Licuado desde Vaca Muerta. Por su magnitud, la iniciativa podría generar también nuevas posibilidades para el mercado interno y, especialmente, para el transporte de cargas de larga distancia.

La tecnología para utilizar GNL en camiones ya se encuentra disponible y funciona en distintos mercados internacionales. Sin embargo, su introducción en la Argentina no podría realizarse mediante una simple adaptación de las actuales estaciones de GNC.

UNA INFRAESTRUCTURA COMPLETAMENTE DIFERENTE

El GNL debe almacenarse a aproximadamente 162 grados bajo cero para conservarse en estado líquido. Por ese motivo, las estaciones necesitan tanques criogénicos, sistemas de descarga especiales, conexiones herméticas y dispositivos de seguridad preparados para trabajar a temperaturas extremas.

La operación también requiere surtidores específicos y procedimientos distintos de los utilizados para comercializar gasoil, naftas o GNC. Esto incluye capacitación del personal, nuevos protocolos de carga y medidas destinadas a evitar el contacto con superficies extremadamente frías.

El combustible tampoco llega a la estación a través de la red convencional de gas. Su distribución se realiza mediante camiones equipados con cisternas criogénicas de doble pared y aislación al vacío. Cada establecimiento deberá dimensionar su capacidad de almacenamiento, organizar la frecuencia de reposición y disponer del espacio necesario para realizar las maniobras de descarga.

LA AUTONOMÍA, SU PRINCIPAL VENTAJA

Uno de los argumentos más importantes a favor del GNL es su mayor concentración energética frente al GNC. Dependiendo de la configuración del vehículo y del tamaño de sus depósitos, un camión preparado para utilizarlo puede alcanzar autonomías cercanas a los 1.600 kilómetros.

Esta capacidad lo convierte en una alternativa especialmente interesante para los servicios de larga distancia. Una mayor autonomía permitiría reducir las detenciones para abastecimiento y sostener recorridos interprovinciales que hoy resultan difíciles de cubrir con vehículos impulsados exclusivamente por GNC.

Los camiones pesados y los ómnibus aparecen, por lo tanto, como los primeros candidatos para adoptar esta tecnología.

EL DESAFÍO DE CREAR UNA RED DE ABASTECIMIENTO

El principal obstáculo será coordinar la incorporación de los vehículos con el desarrollo de las estaciones. Las empresas de transporte necesitan saber dónde podrán cargar antes de invertir en unidades a GNL, mientras que las estaciones requieren un volumen mínimo de consumo para justificar instalaciones considerablemente más costosas.

Por esta razón, el crecimiento inicial podría concentrarse en flotas cautivas y recorridos regulares. Una compañía con una cantidad importante de camiones y operaciones previsibles puede garantizar la demanda necesaria para poner en marcha una estación.

Las ubicaciones con mayor potencial serían aquellas cercanas a:

• Puertos y terminales de carga.
• Centros logísticos.
• Corredores agroindustriales.
• Operaciones mineras.
• Áreas petroleras y gasíferas.
• Rutas con circulación permanente de transporte pesado.

En lugar de comenzar con una red nacional, el modelo más probable sería el desarrollo gradual de corredores estratégicos.

GNL Y GNC EN UNA MISMA ESTACIÓN

Ambas alternativas podrían convivir dentro de un mismo establecimiento. Parte del GNL almacenado puede regasificarse y luego comprimirse para abastecer vehículos a GNC.

Esta combinación ampliaría la cantidad de usuarios potenciales, aunque no elimina la necesidad de contar con instalaciones independientes para almacenar y despachar el producto líquido. La incorporación de GNL representa una transformación de mayor complejidad que la ampliación convencional de una estación de gas vehicular.

Además, algunas instalaciones podrían abastecer no solamente a camiones, sino también a industrias, generadores de energía u otros consumidores alejados de los gasoductos. De esta manera, podrían integrarse a los denominados “gasoductos virtuales” y sumar una fuente complementaria de demanda.

LA ECUACIÓN ECONÓMICA SERÁ DETERMINANTE

La viabilidad del GNL dependerá finalmente de su capacidad para competir con el gasoil. Para los transportistas, la evaluación deberá contemplar el precio del combustible, el consumo, la autonomía, el costo de los camiones y la disponibilidad de puntos de carga.

Para las estaciones, la cuenta incluirá los tanques criogénicos, surtidores, obras civiles, sistemas de seguridad, mantenimiento y logística de abastecimiento. La distancia respecto de los centros de producción también tendrá una incidencia directa sobre el precio final.

El GNL presenta condiciones técnicas para ocupar un lugar en el transporte pesado argentino, pero su expansión difícilmente sea inmediata o generalizada. La oportunidad estará inicialmente en corredores de alto tránsito, flotas con recorridos previsibles y operaciones capaces de asegurar un consumo constante.

Más que la aparición de un nuevo combustible, su desembarco exigirá construir un ecosistema coordinado entre productores, estaciones, fabricantes de camiones y empresas transportistas. Solo entonces el gas de Vaca Muerta podrá convertirse también en una alternativa concreta para mover cargas por las rutas argentinas.

La irrupción de la gama GALAXUS no es apenas el lanzamiento de una nueva familia de camiones. Es, en muchos aspectos, una declaración industrial. Este artículo te dice porqué.

20-08-26.-Pudimos verlos al detalle en China. Detrás de estos modelos no hay solo una evolución de producto, sino una síntesis de lo que hoy representa la industria china: capacidad tecnológica, velocidad de desarrollo, electrificación, digitalización y una ambición global que empieza a desafiar el orden histórico del negocio del transporte pesado.

Presentada como una nueva generación de camiones pesados de alta gama, la familia Foton Motor GALAXUS apunta al segmento de larga distancia, operaciones regionales, logística de alto tonelaje y también aplicaciones orientadas a la transición energética. Su desarrollo se inscribe dentro de la estrategia de internacionalización del fabricante chino, que busca posicionarse en ligas donde tradicionalmente dominaron actores europeos como Daimler Truck, Volvo Group, Scania, MAN o Iveco.

UNA PLATAFORMA, VARIAS ARQUITECTURAS

GALAXUS no es un único camión, sino una plataforma modular pensada para múltiples configuraciones. Incluye versiones tractoras para cargas pesadas, rígidos para distribución y aplicaciones específicas, y desarrollos con distintas tecnologías de propulsión.

Ese es uno de sus rasgos más disruptivos: no nace alrededor de una sola energía. Nace como ecosistema multienergía.

DENTRO DE ESA ARQUITECTURA CONVIVEN:

• Diésel de nueva generación para larga distancia
• Versiones a GNL (Gas Natural Licuado)
• Modelos a GNC para ciertos mercados, entre los que podría estar Argentina
• Camiones 100 % eléctricos (BEV)
• Desarrollo sobre hidrógeno, incluyendo aplicaciones fuel cell
• Soluciones híbridas en algunos programas piloto

En otras palabras, FOTON no parece estar apostando a “adivinar” cuál energía dominará el futuro, sino a cubrir todas.

EL SEGMENTO QUE APUNTA AL CORAZÓN DEL NEGOCIO

La gama está pensada para el corazón del transporte extrapesado: operaciones de tractor 4×2, 6×4 y 6×2, configuraciones de alto PBTC, corredores logísticos y flotas profesionales que priorizan eficiencia, conectividad y TCO (Costo total de operación).

No es casual que incorpore:

• Aerodinámica avanzada
• Cabinas de piso plano
• Puestos de conducción digitalizados
• ADAS y seguridad activa
• Gestión electrónica orientada a la eficiencia
• Conectividad total para monitoreo de flota

Es decir, atributos históricamente asociados al segmento premium europeo.

Y allí aparece el punto central: GALAXUS no parece pensado para competir por precio. Parece diseñado para disputar valor.

¿HUBO PARTICIPACIÓN DE DAIMLER TRUCK?

Aquí aparece una pregunta clave. No se trata de que Daimler Truck haya desarrollado directamente la gama GALAXUS, pero sí existe un vínculo industrial imposible de ignorar.

Desde hace años FOTON mantiene una cooperación con Mercedes-Benz/Daimler en vehículos comerciales a través de proyectos y joint ventures en China, especialmente en pesados y tecnologías vinculadas a plataformas, manufactura y estándares.

Además, FOTON tiene una larga historia de cooperación técnica con grandes socios globales:

• Cummins (motores)
• ZF Friedrichshafen (transmisiones)
• Bosch (electrónica)
• Cooperaciones vinculadas a Daimler en distintas etapas

Por eso, aunque GALAXUS es un producto de identidad FOTON, se apoya en una lógica industrial donde la influencia de alianzas globales está presente.

MÁS QUE UN CAMIÓN: UN MENSAJE GEOPOLÍTICO

La aparición de GALAXUS también puede leerse en clave geopolítica.

China dejó de fabricar camiones “alternativos” para pasar a producir camiones que buscan disputar el centro del tablero. Y esa es quizás la verdadera noticia. Porque si los europeos lideraron durante décadas la sofisticación técnica, los fabricantes chinos están intentando combinar:

• escala industrial
• costos competitivos
• electrificación acelerada
• innovación rápida
• integración vertical de baterías y software

Eso cambia la discusión. Ya no se trata solo de quién fabrica mejores camiones. Se trata de quién puede definir el futuro.

*[También puede interesarte] «IVECO STRATOR 2026: EL CAMIÓN CON TROMPA QUE PAÍSES BAJOS SE NIEGA A ABANDONAR»

CHINA YA NO CORRE DETRÁS

Durante años, los fabricantes chinos fueron observados como jugadores de volumen. Hoy eso cambió. Grupos como Foton Motor, FAW Group, Sinotruk y Dongfeng Motor ya compiten en tecnología, calidad, diseño, posventa, electrificación y exportación.

Europa empieza a sentir presión en tres frentes:

• precios
• velocidad de innovación
• nuevas energías

Ese es el verdadero dolor de cabeza. No es el camión chino barato. Es el nuevo camión chino sofisticado.

GALAXUS Y LA LÓGICA “MULTIENERGÍA”

Mientras parte de Occidente se inclinó por elegir una sola ruta tecnológica, China parece avanzar distinto. La estrategia es convivir con múltiples soluciones:

• diésel eficiente
• gas natural
• baterías
• hidrógeno

No apostar todo a una sola carta. Esa flexibilidad puede ser una ventaja si la transición energética resulta menos lineal de lo previsto.

¿PUEDEN LOS EUROPEOS SEGUIR LIDERANDO?

El interrogante ya no es técnico. Es industrial. ¿Podrán Daimler Truck, Volvo Group, Iveco Group y Traton Group sostener el liderazgo cuando China avanza con escala, subsidios, baterías propias y tiempos de desarrollo mucho menores?

La pelea ya empezó. Y la gama GALAXUS parece ser parte importante de esa batalla.

FOTON ESTARÁ EN LA FERIA IAA TRANSPORTATION HANNOVER 2026

Sí, ya empiezan a aparecer algunos indicios interesantes sobre la participación de Foton Motor en la próxima edición de la gran feria IAA Transportation 2026, que se realizará del 15 al 20 de septiembre de 2026 en Hannover, Alemania.

Por ahora, FOTON todavía no publicó oficialmente el detalle completo de su stand ni los modelos específicos que llevará a Hannover, pero sí hay varias señales claras de hacia dónde apunta su estrategia global para esta edición, aunque todo indica que la marca china irá muy fuerte con:

• vehículos eléctricos comerciales,
• soluciones híbridas,
• tecnologías de hidrógeno,
• vans urbanas,
• y camiones pesados de nueva generación.

Esto encaja con el perfil que tomó la IAA Transportation en los últimos años: menos “showroom tradicional” y más foco en descarbonización, logística inteligente y electromovilidad. Especialmente porque toda la línea se lanzará en Europa.