El deterioro de la calzada, las banquinas, la señalización y la iluminación no afecta de la misma manera a un automóvil que a un camión cargado. Las estadísticas oficiales todavía no permiten determinar cuántos siniestros fueron provocados por pozos o fallas de infraestructura, pero muestran que más de la mitad de los hechos fatales ocurre actualmente en rutas argentinas.
Un automóvil circula por una ruta a más de 100 km/h y, de pronto, su conductor descubre un pozo de grandes dimensiones. Frena, mueve rápidamente el volante, cambia parcialmente de carril y consigue evitarlo. La maniobra puede ser peligrosa, pero las dimensiones, el peso, la distancia entre ejes y la capacidad de reacción del vehículo permiten, en muchos casos, completar la corrección.
La situación es completamente diferente cuando el que encuentra ese mismo obstáculo es un camión cargado que circula a 80 km/h, la velocidad máxima establecida para el transporte de cargas en las rutas rurales argentinas. Un conjunto articulado se desplaza con decenas de toneladas, posee un centro de gravedad considerablemente más elevado y necesita mucho más espacio para modificar su trayectoria. Un movimiento brusco puede trasladarse desde el tractor hacia el semirremolque, amplificarse en la parte posterior y terminar en un vuelco, un cruce de carril o una colisión frontal.
Allí aparece una pregunta que pocas veces ocupa el centro del debate: ¿cuántos de los llamados “errores humanos” comenzaron, en realidad, con una ruta que no estaba en condiciones de perdonar ningún error?
LAS RUTAS CONCENTRAN MÁS DE LA MITAD DE LOS SINIESTROS FATALES
Los últimos datos preliminares de la Agencia Nacional de Seguridad Vial registraron durante 2025 un total de 3.255 siniestros fatales y 4.060 personas fallecidas en Argentina. El 51% de esos hechos ocurrió en rutas nacionales o provinciales, mientras que las colisiones representaron el 57% de los siniestros fatales y los vuelcos otro 10%. Además, el 52% se produjo durante la franja nocturna.
Las cifras requieren una lectura cuidadosa. En 2024 se habían contabilizado 3.376 siniestros fatales y 4.043 víctimas. Es decir, durante 2025 la cantidad de hechos fatales disminuyó aproximadamente 3,6%, mientras que las muertes aumentaron apenas 0,4%. Por lo tanto, los datos disponibles no demuestran una explosión generalizada de accidentes ni permiten afirmar que exista un aumento nacional provocado específicamente por los baches.
Sin embargo, aparece una señal que no debería ser ignorada: la participación de las rutas dentro de la siniestralidad fatal pasó del 47% en 2024 al 51% en 2025. Al mismo tiempo, las colisiones crecieron del 55% al 57% como modalidad predominante de los hechos mortales. Son variaciones que por sí solas no explican las causas, pero confirman que las carreteras siguen siendo el escenario más crítico de la seguridad vial argentina.
EL DATO QUE TODAVÍA FALTA
El informe nacional de 2025 clasifica los siniestros por jurisdicción, tipo de vía, horario y modalidad, pero no permite identificar cuántos involucraron camiones ni cuántos tuvieron como desencadenante un bache, una huella profunda, una banquina descalzada, falta de señalización o deficiencias de iluminación.
Por eso, atribuir estadísticamente cada vuelco o colisión al estado de la ruta sería incorrecto. Pero también lo sería descartar la infraestructura como factor de riesgo simplemente porque el sistema estadístico todavía no la mide con suficiente precisión. Esta es una limitación de información que debería corregirse incorporando al relevamiento accidentológico el estado concreto de la calzada en el lugar del hecho.
Un bache no tiene el mismo tamaño para todos los vehículos: para un camión cargado puede convertirse en una barrera que obliga a elegir entre el impacto y una maniobra extrema.
EL DILEMA DEL CONDUCTOR DE UN CAMIÓN: GOLPEAR EL POZO O INTENTAR ESQUIVARLO
A 80 km/h, un camión recorre más de 22 metros por segundo. Cuando el pozo aparece detrás de otro vehículo, en una zona sin iluminación o sobre una calzada cuya demarcación está borrada, el conductor dispone de muy poco tiempo para decidir.
La primera alternativa es mantener la trayectoria y atravesar el bache. Pero el impacto puede dañar neumáticos, llantas, suspensión o componentes de dirección, desplazar la carga y comprometer la estabilidad del conjunto.
La segunda alternativa es esquivarlo. Y allí comienza el mayor peligro.
Los vehículos pesados tienen un centro de gravedad más alto y una dinámica lateral mucho más compleja que la de un automóvil. En una maniobra repentina, el semirremolque puede responder con mayor intensidad que el tractor, fenómeno conocido técnicamente como amplificación trasera. Cuanto mayor es el peso, la altura de la carga y la cantidad de articulaciones, más delicada resulta la estabilidad frente a un cambio brusco de carril.
El problema no termina en el volante. Para completar una maniobra evasiva se necesita espacio lateral, pavimento con adherencia y una banquina estable. Cuando el borde de la calzada está roto, existe un desnivel considerable o la banquina se encuentra blanda, el camionero puede evitar el pozo para terminar perdiendo el control al intentar regresar al carril.
La tecnología ayuda, pero no hace milagros. Los sistemas electrónicos de estabilidad, los frenos antibloqueo y las asistencias modernas pueden corregir determinadas situaciones, aunque ninguna electrónica puede reemplazar una superficie firme, una demarcación visible y una zona de recuperación segura.
POR QUÉ EL VOLANTAZO ES MÁS PELIGROSO EN UN CAMIÓN
Masa: un vehículo pesado transporta mucha más energía y necesita mayor distancia para modificar o detener su movimiento.
Altura: el centro de gravedad elevado aumenta la transferencia lateral de peso y el riesgo de vuelco.
Articulación: la reacción del semirremolque puede ser más intensa que el movimiento inicial realizado por el tractor.
Carga: una distribución incorrecta o un desplazamiento interno puede agravar la inestabilidad.
Longitud: el conductor no solamente debe salvar el obstáculo con el eje delantero; debe conseguir que todos los ejes y el semirremolque completen la maniobra sin invadir el carril contrario ni salir de la calzada.
LA RUTA TAMBIÉN FORMA PARTE DEL SISTEMA DE SEGURIDAD
Durante décadas, buena parte de la discusión pública se concentró en el conductor: velocidad, cansancio, distracción, alcohol, adelantamientos o incumplimiento de las normas. Todos son factores esenciales y deben ser controlados, especialmente en el transporte profesional.
Pero la seguridad vial moderna se basa en el concepto de “Sistema Seguro”. Este enfoque reconoce que las personas pueden equivocarse y sostiene que la infraestructura debe estar diseñada y mantenida para evitar que un error termine necesariamente en muerte. La propia Agencia Nacional de Seguridad Vial considera a la infraestructura un factor determinante, junto con el comportamiento humano, las condiciones del vehículo y la gestión del tránsito.
Una ruta segura no es solamente una cinta de asfalto sin pozos. También necesita:
- Banquinas firmes y correctamente niveladas.
- Señalización horizontal visible durante la noche y con lluvia.
- Carteles preventivos colocados con suficiente anticipación.
- Drenajes que eviten acumulaciones de agua y deterioro prematuro.
- Iluminación en cruces, accesos y sectores críticos.
- Defensas adecuadas y zonas laterales que permitan recuperar el vehículo.
- Pavimento sin huellas profundas, deformaciones ni reparaciones improvisadas.
El nuevo esquema nacional de concesiones utiliza precisamente parámetros como “bache cero”, calce de banquinas, señalización horizontal y vertical e iluminación para definir las condiciones de circulación que deberán alcanzar los corredores. El propio Gobierno reconoció que estos elementos resultan indispensables para garantizar una transitabilidad segura.
