Cada vez que estalla una crisis petrolera internacional, el primer reflejo es mirar el surtidor. Pero el verdadero problema empieza después: quién absorbe el golpe.
Y casi siempre, en Argentina, una parte importante termina recayendo sobre el transporte de cargas. El transportista no decide guerras, no define sanciones internacionales, no mueve cotizaciones del Brent ni interviene en el Estrecho de Ormuz. Sin embargo, suele quedar expuesto a pagar parte de ese costo vía gasoil más caro.
Ahí aparece una vieja discusión del sector: si el transporte es un servicio esencial para mover la economía, ¿por qué queda tan vulnerable frente a shocks energéticos externos?
Porque cuando sube el diésel:
- aumenta el costo del flete,
- se encarece la logística de alimentos,
- suben costos industriales,
- pierde competitividad el agro,
- y se tensiona toda la cadena.
El problema es que muchas veces el transportista no puede trasladar el aumento con la misma velocidad con que sube el combustible. Entonces financia la diferencia con margen propio. Ese es el verdadero impacto.
No es solo pagar más por llenar tanques. Es trabajar con menor rentabilidad para sostener una estructura que ya venía exigida. Y ahí surge una pregunta incómoda:
¿Qué pasa con el costo por kilómetro si el gasoil sube 10%?
Supongamos un camión de larga distancia donde el combustible representa 35% del costo operativo total. Si el gasoil aumenta 10%, el impacto directo sobre el costo total no es 10%, sino:
35% x 10% = 3,5% de aumento en el costo operativo total.
Parece poco… hasta llevarlo a la operación real.
Ejemplo simple
Si una unidad tiene un costo operativo de:
- $1.800 por kilómetro (referencia hipotética)
Con una suba del 3,5%, pasa a:
- $1.863 por km
Diferencia:
- $63 adicionales por kilómetro.
Ahora en una operación mensual de 18.000 km:
18.000 x $63 = $1.134.000 extra por mes por camión.
Y si una flota tiene 20 unidades:
Más de $22 millones mensuales adicionales.
¿Por qué preocupa tanto?
Porque el problema no es solo el aumento… Es la velocidad del impacto.
El gasoil sube hoy. La tarifa del flete quizá se renegocia en 30, 60 o 90 días. Ese bache financiero lo cubre el transportista.
Si además el diésel pesa 40%-45% del costo…
En operaciones de larga distancia, bitrenes o cargas pesadas, el impacto puede acercarse a:
- +4% a +4,5% sobre costo total ante una suba del 10% del gasoil. Y eso empieza a erosionar márgenes rápidamente.
Traducción simple
Una crisis internacional puede transformar una suba del barril en:
- menor rentabilidad
- menos caja
- más presión sobre tarifas
- y menor competitividad logística.
Por eso, para el transporte, el petróleo no es solo geopolítica. Es costo por kilómetro.
