La amplia gama de valores de carga de vehículos utilitarios, hacen que en camiones convivan suspensiones mecánicas y neumáticas, tienen en común la asistencia imprescindible de la amortiguación. La realidad técnica y dinámica del transporte actual así lo impone, a diferencia del tiempo pasado en que al amortiguador muchos usuarios no reemplazaban, utilizando sólo el que venía de origen en el vehículo 0 Km.. Por entonces reinaban las suspensiones mecánicas del tipo ballesta, denominada así por estar formado el componente elástico con láminas de acero con alto contenido de silicio de longitud progresiva, superpuestas como el arma arco medieval. Este «paquete de láminas» interpuesto entre el eje de rueda y el chasis, constituye el principal componente elástico de la suspensión, que se desforma ante el movimiento vertical de la rueda cuando esta transita por imperfecciones de piso, evitando que se transmitan al camión. Al variar la curvatura de la ballesta cuando actúa la suspensión, las hojas se deslizan entre sí produciendo la función elástica; pero a esta acción le corresponde una reacción, que se repite con frecuencia hasta que retoma el conjunto la forma inicial. Es en este momento donde el amortiguador frena el movimiento oscilante del elástico de suspensión. El rozamiento entre las láminas ofrece resistencia a la oscilación siendo un complemento de la función del amortiguador. Cuando las velocidades de transporte eran menores, las acciones de la suspensión eran más espaciadas en tiempo y esa fricción entre láminas cumplía en gran parte la función del amortiguador, aunque sin llegar a la efectividad del mismo; de hecho obligaba un mantenimiento frecuente entre las superficies en contacto de las láminas, para el buen comportamiento del sistema. Eso sigue siendo tal cual en las actuales suspensiones mecánicas, cuyas hojas pueden tener trazado canales en las zonas de contacto para alojar lubricantes específicos que ayuden al deslizamiento (regularmente se alimentan con grasa), o estar separadas con finas láminas de teflón en la misma función; estos paquetes de láminas en muchos casos están provisto de guarda polvos de tela vinílica que lo protegen del agua y el polvo. En la actualidad las exigencias dinámicas que resultan del desplazamiento de los transportes de carga, hacen imprescindible la acción de la amortiguación en la función de la suspensión. En rutas y autopistas las velocidades legales de los camiones llega a ser de hasta 100 Km./h, consecuencia de ello la frecuencia del trabajo de las suspensiones es mayor en la acción que le imponen las regularidades del camino. Súmese a esto la función que cumple en la inclinación en curva que resulta de la velocidad de tránsito; incluso ello ha obligado el uso de barra anti rolido, la que después de actuar también tiene una reacción vibratoria relacionada con el amortiguador. Este elemento otrora secundario, hoy es imprescindible por razones de estabilidad y seguridad de marcha, tanto en las suspensiones mecánicas cómo en las neumáticas, en donde el control de las vibraciones que resultan de la reacción elástica del pulmón las hace sólo el amortiguador. Una amortiguación deficiente hace al camión saltarín cuando las ruedas superan irregularidades del camino y hasta puede modificar la línea de marcha si entran en armónica sucesivas acciones de la suspensión. En curva aumenta la inclinación de la carrocería y esta se bambolea comprometiendo la estabilidad de marcha. En la misma medida que oscila desmedidamente el elástico cuando no actúa el amortiguador, varía la carga del neumático contra la cinta asfáltica provocando un desgaste irregular en la banda de rodamiento que luego se traduce en vibraciones de marcha, además frena desparejo y aumenta la distancia de frenado. Cómo la seguridad y la estabilidad de marcha son factores muy importantes en el transporte de cargas, no hay duda que en el programa de mantenimiento del camión, el amortiguador no debe pasar desapercibido.
Funcionamiento del amortiguador
Cuando la rueda supera una irregularidad ascendente, el elástico se desforma evitando se traslade a la carrocería. En el amortiguador el líquido pasa de la cámara inferior a la superior a través de pasos calibrados de generoso diámetro controlados por válvula, la resistencia es mínima a la acción del elástico. Cuando éste reacciona a la expansión, en el amortiguador el recorrido del fluido es inverso, pero a través de pasos calibrados de menor diámetro por lo que opone gran resistencia a la energía de rebote, absorbiendo, amortiguando la tendencia la bailoteo. En el cilindro donde se aloja el pistón, hay dos orificios controlados por válvula que permiten paso de fluido a la cámara de reserva, compensando la variación de volumen que el vástago del pistón produce en la cámara superior. Sin el amortiguador, la reacción del elástico produce una intensa y prolongada oscilación. Si antes que éstas se atenúen, vuelve a trabajar la suspensión, las frecuencia de las vibraciones que de ello resultan llegan a superponerse, la carrocería se bambolea y hasta la rueda llega a despegarse del piso.
