Producido en Argentina, en la planta que Iveco tiene en la localidad cordobesa de Ferreyra, este es el primer camión impulsado a GNC fabricado en nuestro país. Ofrece prestaciones y virtudes muy similares a su equivalente Diesel. La autonomía es inferior, pero claramente más eficiente en términos de costos de operación y cuidado del medio ambiente, aunando así lo mejor de ambas versiones.
Iveco tiene a nivel mundial un fuerte desarrollo de tecnologías de impulsión a gas ya desde hace mucho tiempo. Para la producción de Iveco en la región no es algo nuevo tampoco, porque anteriormente, en 2010, ha producido vehículos a GNC para el mercado de Venezuela y también para Perú.
¿Qué estaba faltando en Argentina? estaba faltando la decisión política de los recursos que tenemos y aprovechar y la clara potencialidad de Vaca Muerta.
Era necesario modificar las reglamentaciones actuales para poder entrar con la tecnología utilizada en Europa, que es mucho más avanzada. Eso hizo que Iveco se pudiera poner a trabajar con el ENERGAS (Ente Nacional de Regulación de Gas) fuertemente para poder analizar y promulgar esas normativas, tanto como para vehículos importados desde Europa como los que se producen en Argentina, como es el caso del recientemente lanzado Tector GNC de producción local. En Europa, este sería un vehículo de distribución urbana, mientras que en Argentina, es ideal para transportar cereales, es decir a un total de 45 toneladas.
El mercado ya ha determinado que el Iveco Tector es un camión robusto, aptado realmente para la misión argentina. Si comparamos un Tector Diesel contra un Tector GNC, podemos decir que son prácticamente muy similares entre sí, porque tiene el mismo eje anterior, el eje posterior, chasis, suspensión, delantera y trasera, la misma cabina, caja de cambios, diferencial, y el mismo cardán. Lo que han cambiado es el motor Diesel por otro a GNC. Pero eso también obliga a cambiar la arquitectura de la instalación eléctrica ya que el motor a GNC tiene una gestión diferente al Diesel. Por supuesto, el tanque de gasoil desaparece y entran en escena los “torpedos” con su clásico color amarillo en ambos laterales del chasis. Es decir que los porcentajes de intervención entre uno y otro son bajos.
MOTOR
Aunque el Tector se fabrique en Córdoba, el motor por el momento no es nacional. Se trata de una unidad perteneciente a la conocida familia de motores NEF, aunque es en este caso nacido para funcionar a ciclo Otto, como si fuera un naftero con la presencia de bujías. En su interior cambian los pistones y una cabeza de cilindro totalmente diferente, ya que la relación de compresión de un Diesel es de 16 a 1, mientras que el ciclo Otto es mucho menor. Por este motivo es un camión de un andar mucho más sereno y con un bajo nivel de ruidos y vibraciones, algo a lo que el motor Diesel nos tiene bien acostumbrados.
GNC VS DIESEL
Nadie tiene dudas que hoy el costo operativo del combustible es el más determinante en una operación. Según estimaciones realizadas por FADEEAC, ese costo ya supera el 40%. Dicho esto, tenemos que hacer algunos cálculos para determinar la conveniencia o no en la adquisición de un camión a GNC.
Al momento de la compra, el costo de un Tector GNC es mayor al de una versión Diesel y existen dos motivos fundamentales en esa diferencia. El motor es 100% importado y el costo de los tanques de gas incrementan el precio. Por supuesto que además hay que analizar que la fabricación de los camiones Diesel son masivas, por ende, al tener otra escala, es más económico. Si vamos al aspecto de la funcionalidad hay que analizar en promedio. Un camión Diesel de estas características consume aproximadamente un litro de gasoil cada cuatro kilómetros recorridos, mientras que la versión a GNC recorre tres kilómetros por cada metro cúbico de gas, es decir que un litro de gasoil rinde 25% más que un metro de GNC. Pero, en el cálculo del costo del gasoil versus el costo del GNC, allí tenemos una diferencia del orden de 75% a favor de este último. Si descontamos ese 25% inicial que tiene a favor el Diesel, nos queda en limpio un ahorro del orden del 50% a favor del GNC en el total de la operación.
Es importante tener en cuenta que cuanto más uso tenga el vehículo, más pronto llegará la amortización. La estimación de Iveco dice que antes de mitad de vida del camión la diferencia inicial debería estar pagada.
CHASIS
Como ya mencionamos, el chasis no cambia mucho, aunque hay una pequeña diferencia de tara que está basada en la influencia del peso de los seis tanques de gas que lleva. Estos tanques tienen una capacidad de carga de 120 metros cúbicos de gas. Esto tiene un peso de aproximadamente una tonelada de más por sobre la versión Diesel. El peso del camión vacío es del orden de los 5.300 kg, contra unos 4.400 kg respecto a la otra versión.
RECARGA
Con respecto al tiempo de recarga de gas, Iveco instaló en este camión un sistema de carga denominado NGV 1. Se trata de una válvula que tiene un diámetro de 10 milímetros en el orificio de carga y esto hace que aumente la velocidad de carga. Estando vacíos en casi su totalidad, para llenar estos seis tanques de aproximadamente 120 metros cúbicos en un surtidor normal, se tarda entre veinte a veinticinco minutos y -según Iveco- a veces menos.
AUTONOMÍA
Con respecto a la autonomía, hay que hacer un cálculo básico y simple. Si el camión puede recorrer un promedio de tres kilómetros por cada metro cúbico de gas y los seis tanques cargan 120 metros en total, podemos decir entonces que el Tector GNC tiene un piso base de autonomía de 300 kilómetros. Aunque si se tiene en cuenta que en el momento mismo de la carga, el gas tiene mayor temperatura, por lo tanto aumenta su tamaño y se pierde algo de capacidad de almacenamiento de combustible. Por eso, probablemente si se deja estar unas horas y se recarga nuevamente comprobaremos que habrá espacio disponible para unos metros más de GNC y probablemente la autonomía llegue a los 360 km en ese caso.
MERCADO Y GNL
Este Tector GNC está pensado para la distribución urbana como primera etapa, luego, según su evolución habría novedades.
Toda la cadena de valor que generan las empresas a nivel nacional, hoy fueron reduciendo sus niveles de emisiones de gases contaminantes. Para ello se requiere vehículos eficientes y amigables con el medioambiente, especialmente en los grandes centros poblacionales. En este sentido, Iveco ya presentó distintos modelos para diferentes segmentos. Además del Tector, ofrecen la gama Daily y el Stralis de 300 CV también a GNC.
Según los distintos funcionarios de la terminal a quienes Planeta Camión consultó, se encuentran trabajando fuertemente también en la implementación del GNL (Gas Natural Licuado). Iveco Europa ya lo tiene muy desarrollado en Europa y por el momento lo están probando para poder ingresarlo también en nuestro país. Aunque en ese caso la complicación viene por el lado de la red abastecimiento. La tecnología relacionada al camión es la misma que aquella de GNC, solo cambia el sistema de abastecimiento del combustible, ya que el GNL es el mismo gas que el GNC, aunque enfriado a -120 grados centígrados para reducir su volumen y brindarle una gran autonomía al camión. Por ejemplo, el Stralis NP 460 que se comercializa en el viejo mundo, registra una autonomía máxima de 1600 km. Un logro muy interesante.
La norma de polución Euro 5 que rige en nuestro país desde el 1º de Enero de 2016, fue impuesta para mitigar el impacto ambiental que producen los gases que emite –en gran parte- el transporte. Es una normativa que exige el uso de un combustible Diesel adecuado y, en la mayoría de los casos, la presencia de la urea líquida que ya todos conocemos. En cambio, las tecnologías GNC y GNL tienen la virtud de superar en calidad de emisiones Euro 5 e incluso a su evolución Euro 6 y sin ningún tipo de aditivos extras. Este es un dato no menor que las próximas generaciones sabrán agradecer.
