Varias marcas están realizando diferentes programas que ofrecen una oportunidad para ampliar los límites tecnológicos y ver qué es técnicamente posible para un transporte pesado de máxima eficiencia
Estos largos estudios de campo se realizan para encontrar soluciones que se puedan escalar a la producción, e igualmente importante, qué soluciones no funcionan para la producción a escala. En definitiva, todos tienen como objetivo acelerar tecnologías que mejorarán la eficiencia del transporte y como siempre ocurre con los Lab-Trucks, se espera que muchas de las tecnologías y soluciones utilizadas lleguen a la producción comercial lo antes posible.
VOLVO SUPERTRUCK 2
Comencemos con Volvo Trucks. Con este nuevo concepto, la compañía sueca se centró en la aerodinámica avanzada para su proyecto, con una cabina en forma de cuña, un parabrisas envolvente y un paquete de refrigeración de tamaño reducido. Carenados, faldones y cola de barco añaden aerodinámica.
Utilizando el mismo criterio presentado hace ya unos años por Daimler Trucks, este camión también reemplaza los espejos externos montados en las puertas con cámaras de visión amplia y nocturna, lo que reduce la resistencia aerodinámica en más del 4 %, según la compañía sueca.
Aparentemente, el Volvo SuperTruck 2 redujo la resistencia en un 50 % en comparación con la línea base de Volvo de 2009, y en un 20 % en comparación con el anterior proyecto SuperTruck 1. La primera versión fue una versión modificada de la cabina del modelo de serie norteamericano VNL 670, mientras que SuperTruck 2 presenta una cabina de nuevo diseño totalmente independiente.
Los ingenieros también redujeron el peso utilizando una configuración 4×2 y una cabina más corta combinada con un chasis de aluminio y un sistema de eje motriz liviano con un solo eje de transmisión compuesto. El peso total en vacío del tractor y el remolque juntos ascendía a 12.450 kg.
Volvo también trabajó con el fabricante de neumáticos Michelin, socio del proyecto, para incluir neumáticos avanzados de baja fricción, más pequeños y livianos, de 19,5 pulgadas, tanto en el tractor como en su remolque personalizado.
Volvo dice que su proyecto superó el objetivo, logrando un aumento del 134 % en la eficiencia del transporte.
DAIMLER SUPERTRUCK II
Daimler Truck North America, una subsidiaria de Daimler Truck, presentó el Freightliner SuperTruck II en la ciudad de Las Vegas. Como en el caso anterior, el proyecto utiliza una variedad de innovaciones técnicas para demostrar el potencial de eficiencia en el transporte de carga.
Según afirman los ingenieros de Freightliner, lograron mejoras y redujeron la resistencia aerodinámica del SuperTruck II en más de un 12 por ciento con respecto a la anterior versión, el SuperTruck I. En lugar de cambiar radicalmente la estructura del camión, el objetivo del diseño del SuperTruck II fue redefinir la forma existente del famoso modelo Cascadia, líder en el mercado estadounidense, para maximizar la eficiencia aerodinámica y, simultáneamente, emplear un lenguaje de diseño avanzado para transmitir esa eficiencia.
El capó, el paragolpes y el carenado del chasis -todos rediseñados- funcionan bien con la estructura de la cabina existente y ahora permiten que el aire fluya sin molestias alrededor del camión sin causar turbulencias. La parrilla, las tomas de aire y las puertas se rediseñaron para que fueran lo más perfectas y limpias posible para no comprometer la aerodinámica del camión. Los extensores laterales activos y un sistema de deflector en el techo cierran el espacio del remolque hasta 4 pulgadas a velocidades de autopista y un control de altura aerodinámico.
Al quitar los grandes espejos exteriores e integrar un sistema de cámara (MirrorCam, como el de su primo europeo Actros), la resistencia aerodinámica del SuperTruck II se redujo significativamente.
Desde la marca aseguran que este proyecto presenta el tren motriz más eficiente que Freightliner jamás haya integrado en un camión. Declaran que es altamente eficiente porque permite una reducción del consumo de combustible del 5,7 % con respecto al concepto anterior, logrando una menor desaceleración y mayores ahorros de diésel a través de una sobremarcha de arrastre reducida.
Un innovador sistema eléctrico de 48 voltios que utiliza baterías de iones de litio permite reducir el consumo de combustible y aumentar la comodidad del conductor. Agregó funciones como un nuevo sistema de aire acondicionado eléctrico que consume un 50 % menos de energía que el SuperTruck I y continúa funcionando sin interrupciones mientras el motor está apagado.
Los neumáticos nuevos, diseñados específicamente también por Michelin, no solo disminuyen el consumo de energía del vehículo, sino que también reducen el tiempo de inactividad por mantenimiento debido al desgaste mínimo. Los neumáticos desempeñan un papel fundamental para lograr los objetivos de eficiencia, al reducir la fricción en la carretera, por lo que se necesita menos combustible para mantener la velocidad del camión.
Con un prototipo de motor Detroit diésel de 13 litros con turbo de dos etapas y enfriamiento entre etapas y una transmisión con sobremarcha de 13 velocidades, el tren motriz puede lograr una menor desaceleración y mayores ahorros de combustible a través de una sobremarcha de arrastre reducida.
SHELL STARSHIP 3.0
Este camión Starship de tercera generación, equipado con un motor Cummins X15N propulsado por gas natural renovable, enganchó un remolque completamente cargado para recorrer un circuito de 1350 kilómetros por todo el estado de California recopilando datos críticos de rendimiento.
Los resultados de la investigación se revelaron en un reciente evento de la petrolera Shell en Dubái, donde líderes de la industria, fabricantes de equipos originales, asesores, distribuidores y administradores de flotas del sector mundial del transporte comercial por carretera se reunieron para discutir el futuro del sector.
El Shell Starship 3.0, cargado con tambores repletos de aceite midió la eficiencia sostenible de las toneladas de carga utilizando toneladas-kilómetro de mercancías transportadas por kilogramo de CO2 emitido (FTE CO2e). Estos resultados fueron monitoreados y verificados por el Consejo Norteamericano para la Eficiencia del Transporte (NACFE), como se hizo con las dos primeras versiones de las demostraciones de Starship.
El equipo rodante completó la demostración mientras operaba cerca del peso bruto máximo permitido y -según la petrolera- logró notables mejoras sobre el promedio de mercado de EE. UU. para camiones diésel.
Como todos sabemos, el motor propulsado a gas natural emite menos CO2 que un motor diésel y confirma aún más a las flotas el potencial de diferentes opciones de motores y combustibles para reducir las emisiones de gas de efecto invernadero. En este caso, resaltaron la utilización de gas natural renovable, que es un combustible de transporte de gas natural que puede derivarse de residuos orgánicos y es intercambiable con el Gas Natural Comprimido (GNC) y el Gas Natural Licuado (GNL) en los vehículos de transporte.
El tractor y el semirremolque también incluían componentes y características evolucionadas del lado de los neumáticos marca Bridgestone, más livianos, de baja resistencia aerodinámica y de baja resistencia a la rodadura.
La planta motriz Cummins funcionó con aceites especiales para motores a gas natural renovable Shell Rotella de baja viscosidad y lubricantes para ejes y transmisiones Shell Spirax. Los lubricantes de baja viscosidad requieren menos energía para moverse por el motor y al mismo tiempo brindan la protección, la eficiencia y el rendimiento necesarios en entornos operativos hostiles.
Como vemos, la industria se mueve en un sentido de eficiencia muy claro y con este tipo de laboratorios y conceptos vienen demostrando que la innovación y la colaboración en toda la industria del transporte pueden conducir a resultados excepcionales. Por eso, se trabaja mucho para llegar a soluciones energéticas innovadoras para toda la industria del transporte ampliando los límites de lo que es posible para un futuro con bajas emisiones de carbono en las flotas.
