Duelo de titanes: Bedford J6 LC1 vs Mercedes-Benz L-312

Como es costumbre, ingleses y alemanes enfrentados en todo. Música, idioma (con una raíz común), fútbol, alimentación... y también autos, motos y más precisamente lo que nos interesa en este momento: CAMIONES.

De un lado, propiedad de General Motors y como marca de vehículos comerciales asociada a Vauxhall, tenemos a Bedford: quién no lo vio andar por la calle, con su particular sonido y lentitud característica? Hablamos del más pesado de los Bedford que se produjeron en el país, el J6LC1. La nomenclatura correspondiente al modelo era: J = normal control J o ‘TJ’ cab/chassis. C = limite de peso. L = Distancia entre ejes larga (otras configuraciones S = corto E = Extendido). C = cabina/chassis (Z = frontal/chassis). 1 = potencia en CV (100).
Según la publicidad de la época, era promocionado y hasta vendido bajo el slogan: “… porque los transportistas – que saben bien de lo que hacen – uno tras otro se van pasando al Bedford! El camión fuerte, recio, confiable y seguro, que aguanta la carga y supera los peores caminos. Y si usted va con Bedford, tendrá otra ventaja: la red de concesionarios General Motors, que le asegura asistencia técnica, repuestos legítimos a precios razonables, y… “una mano de amigo” en todo el país!”.
Con enorme tradición en el Reino Unido y una para nada despreciable fama de duro, poderoso y resistente (ganada a partir de los primeros que se importaron en los albores de la década del 30′), este inglés hizo los suficientes méritos para ser uno de los camiones más populares de la década del 60′. Parte de la robustez estaba dada por el excelente bastidor escalonado con largueros rectos perfilado, sección acanalada, con 6 travesaños tipo “cocodrilo” posteriormente remachado en frío.

Su motor, no era otro que el 300H de 7 bancadas, Diesel de 4 tiempos y válvulas a la cabeza de 4928 centímetros cúbicos de 6 cilindros en línea con camisas fundidas. Erogaba unos interesantes (para la época) 97 HP a 2800 RPM con un par motor de 30 kgm a 1500 PRM. Para la alimentación del gas oil recurría a la inyección directa mediante una bomba inyectora con regulador neumático (marca registrada del camión, con su característico “PRRRRMMMM” que lo hizo tan famoso). Como opcional, se ofrecía brevemente un motor de ciclo Otto de 4 tiempos de la misma cilindrada, aumentando a 133 HP que se obtenían a 3400 RPM y un par motor de 31,16 Nm a 1200 RPM; todo alimentado por un carburador de 1 cuerpo descendente.
La tracción se confiaba a las ruedas traseras duales, mediante un embrague mondisco en seco acoplado a una caja de velocidades de engranajes helicoidales y 4 marchas hacia adelante y 1 hacia atrás. Mientras tanto, el diferencial era del tipo flotante, corona y piñón espiral, de 2 velocidades.
La suspensión delantera como la trasera, se componían de elásticos longitudinales y amortiguadores telescópicos. Completaba así el esquema mecánico, los frenos de tipo hidráulicos en ambos ejes con bomba de vacío y freno de mano de campana y cinta a la salida de velocidades. Para finalizar, el rodado era de 20″ y la dirección semireversible.
Hasta aquí el Bedford; por eso procedemos a viajar virtualmente por el Eurotunel en dirección oriental y nos vamos a Alemania. Allí, Mercedes-Benz ya tenía sus años produciendo vehículos comerciales, para transporte de pasajeros y militares. Pero, en 1951, vio la veta en una todavía progresista Argentina y puso su primer fábrica fuera de su natal Alemania. Salteando algunos años, nos vamos hasta 1958, en el cual hace su presentación el L-312; el que superó las etapas de CKD y SKD en las cuales todavía estaba Mercedes-Benz. Incluso, resultó ser el primero completamente fabricado en el país bajo los nuevos regímenes de fomento de la producción dados por el gobierno de turno. Estuvo antes que el Bedford (1958 vs 1960) pero era más potente (110 HP vs 97) su motor Diesel 4 tiempos OM 312 de 6 cilindros en línea, árbol de levas lateral y válvulas a la cabeza. El par motor era sensiblemente más bajo (29 kgm a 1600 RPM) que en el Bedford, pero así y todo se las arregló muy bien para recorrer toda la geografía de nuestro país (como su rival británico) y llegar a los lugares más recónditos de la nación. Una crucial diferencia era la alimentación de combustible: el producto de la estrella era de inyección indirecta lineal con pre cámara y bomba inyectora comandada por engranajes. Como no podía ser de otra manera, la transmisión al eje trasero con una caja de velocidades de 5 marchas (punto para el Mercedes) y un diferencial de tipo portante de 1 velocidad (punto para el Bedford, aunque posteriormente el Mercedes traería de 2 velocidades).
Las suspensiones de ambos ejes eran mediante ballestas longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos. Y como ventaja frente al Bedford, los frenos hidraúlicos pero con servo cámara de aire (combinados) y el de estacionamiento de mano, tirado por palanca y cable a las ruedas traeras. Como su rival, el rodado era de 20″ y la dirección de bolillas recirculantes con registro automático.
Otra gran diferencia a favor del Mercedes-Benz, era que de fábrica traía tres configuraciones de chasis (vs 2 del Bedford) y se podía pedir como tractor (corto), chasis rígido y volcador (3600 / 4200 / 4830 mm de distancia entre ejes).
El equipamiento de serie incluía calefacción y ventilación, mientras que el tablero de instrumentos incluía velocímetro, tacómetro, cuenta kilómetros, nivel de combustible, temperatura agua motor y presión de aceite motor.
En Abril de 1960, se llegó al hito de las 1000 unidades fabricadas y fue sucedido por el L 911, que tomó la posta en materia de diseño y mecánica.
Punto final para este primer duelo de titanes, preferidos durante toda la década del 60′ y en donde el fallo dividido lo dará el público (abundante y apasionado de ambas marcas).

Bedford J6 LC1

Motor: Bedford 300H, 7 bancadas
Ciclo: Diesel 4 tiempos, válvulas a la cabeza
Cilindrada (cm3): 4928
N° de cilindros: 6 en línea, camisas fundidas.
Diámetro x carrera (mm): 98,43 x 107,95.
Potencia (HP @ RPM): 97 a 2800
Par motor (kgm @ RPM): 30 a 1500
Relación de compresión: 17 a 1.
Sistema de combustible: inyección directa.
Bomba inyectora: con regulador neumático.
Orden de encendido: 1-5-3-6-2-4
Transmisión: 4×2 a las ruedas traseras.
Embrague: monodisco en seco, con resortes de presión helicoidales, 304,8mm (12″).
Caja de velocidades: engranajes helicoidales. Ejes montados en cojinetes de bolillas.
Velocidades: 4 (sincronizadas de 2° a 4°) + M.A.
Eje trasero: Eaton, flotante, corona y piñón espiral, 2 velocidades con control eléctrico. Relación 5,83/8,11.
Suspensión trasera: Elásticos longitudinales semielípticos, con auxiliar de carga.
Eje delantero: Eje de sección doble “I” y extremos tipo Elliot invertidos.
Suspensión delantera: elásticos longitudinales semielípticos 7 hojas, amortiguadores telescópicos hidráulicos de acción directa, doble efecto.
Dirección: semi-reversible, con caja de dirección de sistema tuerca con bolillas recirculantes.
Llantas: a disco, 8 agujeros, 6,5Jx20″.
Neumáticos: 8,25×20″ de 10 telas delante, 14 telas detrás.
Sistema eléctrico: 12V.
Baterías: 2x6V.
Dínamo: GAREF 12V 33A corriente continua, excitación en derivación, accionamiento por correa en “V”.

Mercedes-Benz L-312

Motor: OM 312, árbol de levas lateral.
Ciclo: Diesel 4 tiempos, válvulas a la cabeza
N° de cilindros: 6 en línea, verticales.
Diámetro x carrera (mm): 90 x 120.
Cilindrada (cm3): 4580.
Potencia (HP SAE): 110 a 3000 r.p.m.
Par motor (kgm): 29 a 1600 r.p.m.
Relación de compresión: 19,8 a 1
Lubricación: forzada por bomba a engranajes.
Filtro de aceite: combinado, elementos primario y secundario
Sistema de combustible: inyección indirecta con pre cámara.
Bomba inyectora: Bosch comandada por engranajes.
Orden de inyección: 1-5-3-6-2-4.
Filtro de aire: en baño de aceite Normal 30 o equivalente.
Refrigeración: agua, bomba centrífuga y ventilador comandado por correa de sección “V”.
Transmisión: 4×2 a las ruedas traseras mediante 2 cardanes con soporte intermedio.
Embrague: monodisco en seco, accionamiento mecánico.
Diámetro: 280 mm. (11″).
Caja de velocidades: manual de marchas sincronizadas.
Velocidades: 5 velocidades hacia adelante y 1 hacia atrás.
Diferencial: Tipo portante de 1 velocidad
Relación: 1:5,71.
Piñón y corona: 7:40.
Transmisión de fuerza: árbol cardán partido.
Frenos (delanteros / traseros): tambores.
Frenos de servicio: Hidráulico con servo cámara de aire (Combinado)
Suspensión delantera: ballestas longitudinales y amortiguadores hidráulicos telescópicos.
Capacidad (kg): 2580.
Suspensión trasera: ballestas longitudinales con auxiliar de carga y efecto progresivo.
Capacidad (Kg): 6775.
Dirección: MB de bolillas recirculantes con registro automático.
Llantas: de disco, 8 agujeros, 6,5J x 20″.
Neumáticos: 8.25 x 20″ 12 telas.
Sistema eléctrico: 12V.
Dínamo: 12V 300W.
Batería: 1x12V 84Ah.
Motor de arranque: 12V 4CV.

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