¿UN DURO GOLPE AL CAMIÓN ELÉCTRICO?

13-05-22.-Una nueva investigación del American Transportation Research Institute (ATRI) analizó los impactos ambientales que producen los camiones denominados Clase 8, es decir de cero emisiones. La investigación utilizó información federal del Gobierno de Estados Unidos y datos de origen industrial para identificar y comparar el ciclo de vida completo de emisiones CO2 para una variedad de tipos de camiones:

Camiones con motor de combustión interna (ICE) propulsados ​​por diésel.

Camiones eléctricos de batería (BEV) que funcionan con electricidad.

Camiones eléctricos de pila de combustible (FCEV) propulsados ​​por hidrógeno.

El análisis de ATRI comparó las emisiones de CO2 en todo el vehículo ciclo vital:

Producción del vehículo.

Producción y consumo de energía.

• Eliminación/reciclado del vehículo.

El estudio encontró que las emisiones de CO2 del ciclo de vida completo de la batería el camión eléctrico solo generaría un 30 por ciento menos de emisiones que el camión diesel estándar.

Los beneficios ambientales marginales de los camiones eléctricos se deben, en gran parte, a la producción de baterías de iones de litio, que genera más de seis veces el carbono de la producción de camiones diésel.

La investigación concluye que los camiones de pila de combustible de hidrógeno (FCEV) son en última instancia, el tipo de camión más respetuoso con el medio ambiente, aunque la tecnología no es factible actualmente para operaciones de larga distancia.

Las conclusiones del análisis de ATRI mediante la identificación de estrategias que pueden reducir las emisiones de CO2 de camiones para las tres fuentes de energía: diésel, electricidad e hidrógeno. Por ejemplo; el diésel renovable podría reducir emisiones de CO2 a sólo 32% de un motor diésel estándar sin requerir nueva infraestructura o equipos especiales para camiones. El hidrógeno procedente de la electricidad de energía solar podría habilitar camiones de celdas de combustible de hidrógeno emitiendo sólo el 8,8% del CO2 del diésel de referencia.

En general, los tres tipos de camiones estudiados en este informe tienen una vía para reducir el CO2 emisiones en las próximas décadas.

Se necesita investigación para mejorar los esfuerzos de reducción de CO2, y específicamente para reducir la fuente de energía CO2. Mientras que ya es pública la política que se centra actualmente en mover la industria hacia el BEV (vehículos 100% eléctricos), esta investigación muestra que la reducción de emisiones de CO2 de los camiones se pueden lograr a través de otros enfoques y no únicamente en promover camiones eléctricos.

EL COSTO DEL VEHÍCULO

Los costos de los vehículos eléctricos serán una fuerte barrera de entrada para el transportista, especialmente si no poseen incentivos por parte de estado para la compra. Si bien un tractor diésel bajo norma Euro 6 de 500 cv nuevo puede costar alrededor de $145.000 a $170.000 dólares, el precio de compra aproximadamente de un tractor nuevo BEV (100% eléctrico) de similar prestación puede costar hasta $470.000 dólares, dependiendo de la marca.
Es probable que el mismo problema afecte al camión a hidrógeno (FCEV). Estimaciones hablan que los costos de los camiones oscilan entre $300.000 y $600.000 dólares, con el 60 por ciento del costo total se abona únicamente el sistema de propulsión de pila de combustible.

DURACIÓN DE LA BATERÍA

Está bien claro que las baterías de iones de litio comienzan a degradarse lentamente una vez que la carga y descarga comienza el proceso y la degradación de la batería está muy influenciada por el número de ciclos de carga.
Aparte del número de ciclos de carga, hay evidencia que la velocidad a la que se carga un camión eléctrico podría afectar la vida útil de la batería. Debido a las limitaciones operativas, como las horas de servicio del conductor, y la gran capacidad de energía de la batería de un camión. La velocidad de la carga es vital para un camión que debe continuar su ciclo de trabajo para ser operativamente rentable.

SUMINISTRO DE MATERIALES

Hay varias materias primas clave necesarias para baterías de iones de litio; dependiendo de la batería química, estos pueden incluir litio, grafito, cobalto, manganeso y níquel. Si bien estos materiales son críticos para las baterías y para la producción de una gran flota de camiones eléctricos, esto depende casi por completo de otros países para estos materiales. Durante la última década, los Estados Unidos y Europa han importado casi el 100 por ciento de los minerales críticos necesarios para la producción de baterías a partir de países como China, Australia, Chile y la República Democrática del Congo.

PESO DE LA BATERÍA Y CAPACIDAD DE CARGA

El peso de la batería puede limitar las capacidades, principalmente a largas distancias con un camión eléctrico, lo que obliga a la necesidad de la utilización de más vehículos para transportar la misma cantidad de carga.
Los transportistas que operan más cerca del máximo del peso permitido, probablemente tendrán que modificar sus operaciones si desean utilizar vehículos eléctricos de batería de larga distancia. Esto afecta la eficiencia de la operación.

PESOS

Peso de una cabeza tractora diésel: 8.300 kg

Peso de su par eléctrico: 14.700 kg

Peso de su par a hidrógeno: 9.700 kg

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