Hay muchos en funcionamiento en diferentes países, pero por ahora los camiones autónomos se mueven en circuitos previamente delimitados, aunque probablemente no falte mucho tiempo para que “salgan del corral”. Pero ¿qué son y cómo se categorizan los vehículos autónomos?
18-09-26.- La conducción autónoma supone una serie de beneficios en rubros tan sensibles para la humanidad como la seguridad vial, el ordenamiento del tránsito, la reducción del consumo de combustible y de las emisiones contaminantes, y, lógicamente, la innovación y el desarrollo de nuevas tecnologías, a las que también podríamos agregar (hilando fino) el aumento de la productividad y del ocio derivados del ahorro de tiempo que la aplicación de esta solución supone.
Por supuesto es innegable que esta tecnología abre un espacio de discusión porque, sin duda, estos vehículos pueden suponer limitaciones prácticas (vinculadas con el clima y otros factores), del mismo modo que pueden plantear un nuevo y complejo escenario legal.
Pero, empecemos por el principio. ¿Qué es un vehículo autónomo? Es aquel que se guía por sus propios medios, es decir, sin intervención de terceros (humanos) y que circula por caminos que no han sido diseñados específicamente con ese fin entre un punto de partida y otro de llegada predeterminados.
Esa es la finalidad de la conducción autónoma, un campo de la tecnología que, a pesar de que los medios de comunicación (especialmente las redes) lo muestran como una realidad, todavía está en vías de desarrollo.
Por eso, para ordenar este nuevo camino el organismo global conocido como SAE (por las siglas en inglés de Sociedad de Ingenieros Automotrices) ha definido cinco niveles de conducción autónoma.
Nivel 0: No hay automatización de la conducción. El conductor se ocupa de todo lo relacionado con el manejo del vehículo.
Nivel 1: Hay asistentes a la conducción que pueden controlar el movimiento lateral o longitudinal, nunca los dos a la vez.
Nivel 2: Acá aparecen asistentes que pueden controlar el movimiento lateral y también el longitudinal, aunque tienen un ámbito de uso limitado.
Nivel 3: En este punto el salto es importante: el conductor puede decidir que el sistema tome el control del vehículo y realice todas las funciones de la conducción, aunque con ciertas limitaciones.
Nivel 4: El sistema puede guiar el vehículo durante mucho tiempo y está preparado para actuar ante una situación imprevista y resolverla, pero un humano supervisa todo.
Nivel 5: El vehículo se ocupa de todas las funciones y avanza por lugares y en las mismas condiciones por los que podría circular un conductor. En este nivel el vehículo puede prescindir de un humano.
Para llegar a los niveles más altos de conducción autónoma los desarrolladores emplean sistemas sofisticados, tales como, por ejemplo, sensores ultrasónicos, navegación por satélites (GPS), sensores infrarrojos, cámaras, radares y láser (LiDAR), equipos que, por supuesto, aparecen en los camiones que califican en este particular rubro de la industria automotriz global.
CAMIONES AUTÓNOMOS
Dadas las características particulares de los camiones es lógico suponer que su ingreso en el universo de la movilidad autónoma es más limitado. Por supuesto que lo es, pero esa condición que puede suponer una desventaja también puede ser vista como una oportunidad.
Efectivamente, hoy hay camiones autónomos trabajando en diferentes aplicaciones en las cuales logran concretar los beneficios mencionados.
Entre las marcas que han avanzado en este espacio aparece Volvo. La casa sueca ha desarrollado una variante del FMX sin conductor que está siendo probada en operaciones regulares en la mina de Boliden, en Kristineberg, Suecia con el objetivo de analizar el desempeño de esta tecnología en áreas geográficamente delimitadas por las rigurosas condiciones ambientales.
Volvo también ha creado un camión recolector que avanza automáticamente, siguiendo al conductor alrededor de los contenedores de residuos de cada casa.
A estos desarrollos se suman el VM autónomo diseñado para eliminar la pérdida de productividad causada por el camión durante la cosecha de caña de azúcar, y Vera, un camión autónomo que opera entre un centro logístico y un puerto en Gotemburgo, Suecia, entre otros.
Por su parte IVECO anunció recientemente que inició pruebas con dos camiones S-Way autónomos de nivel 4 en España, programa que comparte con el gobierno de ese país y una empresa de logística.
Ambas unidades cuentan con un software de inteligencia artificial (IA) y con un operador de seguridad a bordo.
Los dos S-Way recorrerán principalmente la ruta entre Madrid y Zaragoza, un corredor de unos 300 kilómetros, un tramo estratégico para el transporte de mercancías en España.
La idea de estas pruebas es analizar la respuesta de los camiones autónomos ante situaciones reales de tráfico.
Mientras en el continente europeo las pruebas con camiones autónomos avanzan a gran velocidad, en los Estados Unidos también se espera un importante crecimiento de esta tecnología que apunta a duplicar la cantidad de camiones autónomos para los primeros años de la década de 2030.
En China, un país que parece estar varios años adelantado en materia tecnológica, circulan camiones autónomos que se ocupan de diferentes operaciones logísticas: desde reparto de pequeños bultos hasta el transporte de enormes contenedores. Marcas como BYD, Huawei y XCMG son algunas de las que llevan la delantera en este particular segmento del mercado cuyo crecimiento será exponencial, ya que se espera que para 2030 el parque de camiones autónomos de nivel 4 en China alcance las 250.000 unidades.
¿SON UNA AMENAZA?
Si bien es cierto que los camiones autónomos podrían suponer un problema laboral, los datos estadísticos desestiman ese potencial conflicto. Pensar que un camión “que se maneja solo” le quitaría el trabajo a quien lo manejaba antes de la llegada de esta nueva tecnología no es un razonamiento errado, pero al parecer la realidad se muestra diferente.
Según datos de la Organización Internacional del Transporte por Carretera (IRU) y otros organismos sectoriales, al cierre de 2025 se estimaba que existían más de 3,6 millones de puestos de conducción sin cubrir en los 36 países que representan el 70 por ciento del PIB mundial, dato al que se suma otro definitivamente revelador: el 31,6 por ciento de los conductores actuales tienen 55 años o más, mientras que solo el 6,5 por ciento son menores de 25 años.
Esto significa que para 2030 unos 3,4 millones de conductores se jubilarán, dejando así un vacío que las nuevas generaciones, aparentemente, no parecen dispuestas a llenar.
Un ejemplo claro de esta realidad se da en México, país en el que hay una crisis por la falta de choferes que está paralizando flotas.
Por otra parte, es importante destacar que con la llegada de la conducción autónoma se están creando empleos en la gestión de flotas, monitoreo y mantenimiento de sensores LiDAR y sistemas de IA.
