¿QUÉ ES EL TBN?

En la edición anterior, hemos publicado una nota orientativa para la elección de un buen lubricante tipo sintético. En este caso nos sumergimos dentro del motor para contarle cuáles son los agentes que influyen en un desgaste prematuro e inapropiado.

Históricamente, debido al elevado contenido en azufre en el combustible diesel, era habitual la formación de cantidades apreciables de ácido sulfúrico en el seno de los motores. El motivo principal es que los aceites debían poseer reservas alcalinas elevadas para neutralizarlo, es decir, lo que denominamos como TBN. De esta manera, se controla la corrosión al motor y la acidez interna que tiende a descomponer el lubricante.
Actualmente, las normativas medioambientales regulan y limitan extraordinariamente el contenido en azufre de los diversos tipos de combustibles diesel, y por lo tanto, este tiene una presencia cada vez menor. Por ello, la misión de los aditivos detergentes tradicionales de neutralización del posible ácido sulfúrico, procedente de dicho azufre, con los nuevos desarrollos va siendo cada vez menos relevante. De hecho, se ha desarrollado una nueva tecnología de aditivos detergentes de bajo contenido metálico y baja alcalinidad, que cumplen a la perfección su misión de mantener limpio el motor por dentro, arrastrando las partículas contaminantes en suspensión y depositándolas en los filtros correspondientes.
Estos aditivos dejan menos residuos y crean menos cenizas. Por su baja alcalinidad, estos aditivos confieren al aceite más bajos TBN (que mide exclusivamente la alcalinidad del aceite), lo cual no es para nada indicativo de su capacidad de mantener limpio el motor, tarea que desempeñan perfectamente, como ya hemos mencionado anteriormente. Lo único que indica un TBN bajo es una menor capacidad de neutralización de los ácidos dentro del motor, agravando la situación la dilución del combustible en el aceite cuando éste tiene mucho contenido de azufre.
El nivel de azufre en el diesel Grado 2 medido en ppm (partes por millón) es de alrededor de 500, lo cual resulta relativamente alto, con lo que el TBN o BN continúa teniendo aún cierta relevancia en el lubricante para controlar este nivel de acidez en el combustible.
Al momento de elegir un lubricante para su motor, es recomendable hacerlo con aquellos que apliquen en viscosidad (SAE 15W40, 25w60, etc.) y especificaciones (API CI4, API Ci4 plus, APIC CI4, etc.) a los requerimientos del diseño kilometraje (desgaste, depósitos y quema de aceite implícito) y estado del motor, así como a los diferentes diseños de motor, post-tratamiento de gases implementados, para controlar la contaminación ambiental, los cuales afectan las condiciones internas de operación y con ello los requerimientos de los lubricantes, y por consiguiente el nivel de TBN o BN requerido.

Bujes y sellos del turbo compresor, desgaste anormal por deficiencias de lubricación, dicho deterioró aumenta el juego axial y a su vez, el desgaste en los sellos permite el pasaje de aceite a través del eje hacia las turbinas de escape y compresión. Rotura del eje inminente.
Marcelo Lommo Gerente de Asistencia Técnica de Scania Argentina. Muy gentilmente colaboró con la mayor parte de los datos de esta interesante nota.

Por ejemplo, si su motor es uno con alto kilometraje, cuyas características principales son pérdida de compresión y potencia, quema de aceite, humo por el escape, etc. Eso requiere agregar constantemente lubricante. Probablemente en camiones de los años 80’s, 90’s o principios de 2000, debería elegir un lubricante de alta viscosidad, preferentemente multigrado para reducir desgaste en arranque y sellar mejor cámara de combustión, renovando potencia y reduciendo quema de aceite consecuentemente la necesidad de recarga de aceite, un 25W60, por ejemplo sería una buena opción. En esta aplicación, probablemente requerirá un TBN relativamente alto y las especificaciones más recientes del aceite pasan a un segundo plano.

En cambio, si su motor es un diesel moderno, probablemente requiera un lubricante SAE 15W40 y tendrá que fijarse en especificaciones de aceite para motor diesel más modernas, API CI4 o API CI4, dado que el nivel de azufre en diesel, al ser relativamente alto, no permite que un aceite API CI4 (diseñado para combustibles de mejor calidad de Europa o Estados Unidos, con niveles de azufre más bajo y por lo tanto con TBN’s más bajos) brinde toda la protección necesaria contra la corrosión y la acidez, y no optimiza las posibilidades de ampliar intervalos de cambio con un AP CI4, que con un diesel con niveles de 15 ppm sí permite intervalos de cambio de aceite de 40,000 o más kilómetros. Esta última afirmación no es categórica, por lo que es vital siempre consultar el manual de su motor o a su proveedor de aceite.

Cojinete de bancada de motor con deterioro prematuro por corrosión ácida. El TBN encontrado en el análisis de aceite fue de 1,5. Junto a este, otro cojinete sin uso donde se observan claramente las diferencias.

Cojinete de bancada de motor con deterioro prematuro por corrosión ácida. El TBN encontrado en el análisis de aceite fue de 1,5. Junto a este, otro cojinete sin uso donde se observan claramente las diferencias.
Más allá de la verificación de viscosidad, específicamente de aceite y niveles de TBN (entre 8 a 12 en nuestro medio) del lubricante, la elección dependerá también del tipo de mantenimiento a su motor, repuestos, filtros de aceite y aire, pero también de las condiciones de operación. Es elegir una propuesta de negocio con alguna marca de lubricante en particular, precio (y no ver únicamente el costo inmediato, sino a mediano y largo plazo) y el servicio brindado. Recuerde que los costos de operación de un vehículo comercial dependen de una buena elección del lubricante para su motor.

Contaminación en cojinete visto a través de microscoscopio de 32X. Precipitaciones de lacas y polímeros. El análisis de laboratorio del lubricante utilizado en este motor, indicaba un TBN de la muestra muy bajo.

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